Håller delvis med. Men det förändrar inte min grundfråga: varför ska en auktorisation som bygger på kompetens och ansvar aldrig behöva verifieras igen?tommib skrev:
För att vi helt enkelt inte har den kulturen inom en lång rad yrken (läkare ffa, men även annan vårdpersonal, ingengörer, jurister, mm). Inom andra yrken finns den (piloter, licenssvetsare(?)). Troligen är det delvis av historiska skäl, delvis för att man inte ser någon vinst med det.
Om du far efter ändringar att göra inom elområdet så tycker jag att det vore väldigt mycket mer fruktbart med personlig behörighet/auktorisation/whatever för alla som ska jobba med det, samt en vettig nivåindelning så att det inte är "AL(lt) eller inget".
Om du far efter ändringar att göra inom elområdet så tycker jag att det vore väldigt mycket mer fruktbart med personlig behörighet/auktorisation/whatever för alla som ska jobba med det, samt en vettig nivåindelning så att det inte är "AL(lt) eller inget".
Besserwisser
· Västra Götalands
· 11 229 inlägg
Säg att du aldrig har hört talas om "The Waddington Effect" utan att säga att du aldrig hört talas om "The Waddington Effect".Ovdimus skrev:
Den handlar precis om det. Dvs, mer service av bilen (eller flygplanet) är inte nödvändigtvis av godo, och kan tom vara av ondo.
I korthet så arbetade Waddington (faktiskt biolog som did his bit för RAF bommer command under kriget) med att analysera bla serviceutfallet på Coastal Commands B-24 Liberators. Dessa var som bekant inte helt lyckade som bombplan, men hade den goda egenskapen att de hade större räckvidd och förmåga att hålla sig i luften längre än andra stora bombplan som var tillgängliga. Detta gjorde dem utmärkta som plattform för anti-u-båts-patruller, men gjorde också att de flög mycket långa och hårda pass.
Den förhärskande teorin var att ju mer förebyggande underhåll, desto bättre och man hade alltså en större förebyggande detaljerad inspektion var 50:e timme. Waddington studerade detta och förväntade sig att se den vanliga badkarskurvan. Men till sin förvåning så var det inte alls så. Tvärtom så ökade antalet anmärkningar efter service, de minskade inte.
Det visade sig att pressen under krigsförhållanden och den digra mängden arbete gjorde att antalet misstag vid isärtagning och hopmontering vid inspektionen ökade antalet fel från servicen mer än det minskade antalet fel pga utslitna eller skadade komponenter.
Så Waddington gjorde operationsanalysen och fick till en ändring där man ökade intervallet på den mer detaljerade inspektionen, samt minskade djupet på kontrollerna, och detta fick positiva effekter som kunde ses på felfrekvensen. Det fick också den dubbla effekten att antalet fel som gjordes vid de större ingreppen/servicen minskade eftersom mekanikerna nu hade mer tid och energi att fokusera på de komplicerade uppgifterna efter att slippa bli uttröttade av, i slutändan, meningslösa inspektioner.
Så, "att sluta serva bilen för att den går bra" kan ofta vara helt rätt åtgärd. Varje gång du servar så tar du nämligen en risk; att serva bilen är inte en neutral åtgärd. Den har också negativa konsekvenser med en viss frekvens. *
Så din diskussion och argumentation om återkommande kontroller osv av elektriker är inte heller den neutral. Den tiden vi lägger på det är tid och energi vi inte kan lägga på något annat (t ex utredning av verkliga elolyckor, utveckling av säkerhetsarbetet i stort, osv. osv. osv.) Det är inte något som a priori och med självklarhet är rätt åtgärd. Kostnaden måste ställas inte bara mot nyttan, utan också mot riskerna med att införa en ytterligare kontrollåtgärd. Och också nyttan jämfört med andra åtgärder man kan ta till, exv. ett noggrannare arbete med checklistor. (Jag är en stor vän av checklistor när det kommer till den här typen av problem som man vill komma åt här.)
Du har, vad jag kan se, inte visat på ett övertygande sätt att det ligger tillräckligt stor hund begraven här för att motivera en sådan ordning.
*) Som den gången jag bytte sliten drivrem till AC-kompressorn på en bil och lyckades böja upp en torrspricka i en av slangarna med kylmedelsförlust som följd (var tvungen att loss kompressorn eftersom det inte finns spännhjul). Här var det så att fixandet av en utsliten komponent blottade bristerna i en annan. Om jag låtit det vara så hade jag haft kyla betydligt längre; remmen hade hållit många mil till, och ett haveri hade inte haft katastrofala följder. Om slangen fått sitta orörd så hade den antagligen hållit mycket längre den med.
Det är möjligt. Men det verkar vara lättare att diskutera mig än själva frågan. Om vi återgår till ämnet blir det nog mindre jobb för moderatorerna också eller..?GK100 skrev:
Där håller jag faktiskt medd
Personlig auktorisation och en bättre nivåindelning hade noggjort mer nytta än dagens system. Men det lämnar fortfarande frågan öppen hur man säkerställer att den som har en auktorisation håller sig uppdaterad över tid
Besserwisser
· Västra Götalands
· 11 229 inlägg
Ja, skall man skjuta in sig på något så är det ju det här. Det är ju helt rimligt att man måste visa individuell kompetens om vi skall ha en reglerad ordning överhuvudtaget.
Och just piloter är intressant, eftersom det finns grader i deras kontroller. Att flyga efter instrument är t ex så svårt att man ständigt måste dokumentera att man gjort det i tillräcklig omfattning*. Om man inte gör det så tappar man sin "rating" ganska omgående, och måste "flyga upp" igen. Det är helt enkelt en rent fysiologiskt svår uppgift.
Med "vanlig" flygning så är riskerna inte riktigt lika stora, så där har man en lite annan ordning. Man har helt enkelt, efter myckna studier, differentierat efter uppgift. Något som är väl motiverat, få uppgifter är så väl studerande i ett "human factors" perspektiv som just flygning. Det var mer eller mindre de som uppfann hela området.
*) Som man hör ibland: "I'm rated, but not current". Dvs jag har genomgått utbildningen och blivit godkänd, men jag har inte gjort det i tillräcklig omfattning i närtid för att få göra det nu.
Tack för den! Det har länge varit min intuitiva känsla men det är bra att veta att någon, som vanligt, redan upptäckt det och satt sitt namn på detSäg att du aldrig har hört talas om "The Waddington Effect" utan att säga att du aldrig hört talas om "The Waddington Effect".
Den handlar precis om det. Dvs, mer service av bilen (eller flygplanet) är inte nödvändigtvis av godo, och kan tom vara av ondo.
I korthet så arbetade Waddington (faktiskt biolog som did his bit för RAF bommer command under kriget) med att analysera bla serviceutfallet på Coastal Commands B-24 Liberators. Dessa var som bekant inte helt lyckade som bombplan, men hade den goda egenskapen att de hade större räckvidd och förmåga att hålla sig i luften längre än andra stora bombplan som var tillgängliga. Detta gjorde dem utmärkta som plattform för anti-u-båts-patruller, men gjorde också att de flög mycket långa och hårda pass.
Den förhärskande teorin var att ju mer förebyggande underhåll, desto bättre och man hade alltså en större förebyggande detaljerad inspektion var 50:e timme. Waddington studerade detta och förväntade sig att se den vanliga badkarskurvan. Men till sin förvåning så var det inte alls så. Tvärtom så ökade antalet anmärkningar efter service, de minskade inte.
Det visade sig att pressen under krigsförhållanden och den digra mängden arbete gjorde att antalet misstag vid isärtagning och hopmontering vid inspektionen ökade antalet fel från servicen mer än det minskade antalet fel pga utslitna eller skadade komponenter.
Så Waddington gjorde operationsanalysen och fick till en ändring där man ökade intervallet på den mer detaljerade inspektionen, samt minskade djupet på kontrollerna, och detta fick positiva effekter som kunde ses på felfrekvensen. Det fick också den dubbla effekten att antalet fel som gjordes vid de större ingreppen/servicen minskade eftersom mekanikerna nu hade mer tid och energi att fokusera på de komplicerade uppgifterna efter att slippa bli uttröttade av, i slutändan, meningslösa inspektioner.
Så, "att sluta serva bilen för att den går bra" kan ofta vara helt rätt åtgärd. Varje gång du servar så tar du nämligen en risk; att serva bilen är inte en neutral åtgärd. Den har också negativa konsekvenser med en viss frekvens. *
Så din diskussion och argumentation om återkommande kontroller osv av elektriker är inte heller den neutral. Den tiden vi lägger på det är tid och energi vi inte kan lägga på något annat (t ex utredning av verkliga elolyckor, utveckling av säkerhetsarbetet i stort, osv. osv. osv.) Det är inte något som a priori och med självklarhet är rätt åtgärd. Kostnaden måste ställas inte bara mot nyttan, utan också mot riskerna med att införa en ytterligare kontrollåtgärd. Och också nyttan jämfört med andra åtgärder man kan ta till, exv. ett noggrannare arbete med checklistor. (Jag är en stor vän av checklistor när det kommer till den här typen av problem som man vill komma åt här.)
Du har, vad jag kan se, inte visat på ett övertygande sätt att det ligger tillräckligt stor hund begraven här för att motivera en sådan ordning.
*) Som den gången jag bytte sliten drivrem till AC-kompressorn på en bil och lyckades böja upp en torrspricka i en av slangarna med kylmedelsförlust som följd (var tvungen att loss kompressorn eftersom det inte finns spännhjul). Här var det så att fixandet av en utsliten komponent blottade bristerna i en annan. Om jag låtit det vara så hade jag haft kyla betydligt längre; remmen hade hållit många mil till, och ett haveri hade inte haft katastrofala följder. Om slangen fått sitta orörd så hade den antagligen hållit mycket längre den med.
Vi kan väl börja med att införa personlig behörighet och så kan vi se sen om fel/olycksfrekvensen tarvar någon ytterligare åtgärd eller om det är bra som det är.
Förutom ovan nämnda "Waddington effect" så har vi också som bekant "The law of diminishing returns" och pengasäcken är inte bottenlös.
Eehe, intressant resonemang, men Waddingtoneffekten handlar väl främst om när kontrolleller underhållsåtgärden i sig introducerar nya fel? Ärinte övertygad om att fortbildning eller kompetensverifiering kan likställas med att skruva isär en Liberatormotor under krigsförhållanden😆Säg att du aldrig har hört talas om "The Waddington Effect" utan att säga att du aldrig hört talas om "The Waddington Effect".
Den handlar precis om det. Dvs, mer service av bilen (eller flygplanet) är inte nödvändigtvis av godo, och kan tom vara av ondo.
I korthet så arbetade Waddington (faktiskt biolog som did his bit för RAF bommer command under kriget) med att analysera bla serviceutfallet på Coastal Commands B-24 Liberators. Dessa var som bekant inte helt lyckade som bombplan, men hade den goda egenskapen att de hade större räckvidd och förmåga att hålla sig i luften längre än andra stora bombplan som var tillgängliga. Detta gjorde dem utmärkta som plattform för anti-u-båts-patruller, men gjorde också att de flög mycket långa och hårda pass.
Den förhärskande teorin var att ju mer förebyggande underhåll, desto bättre och man hade alltså en större förebyggande detaljerad inspektion var 50:e timme. Waddington studerade detta och förväntade sig att se den vanliga badkarskurvan. Men till sin förvåning så var det inte alls så. Tvärtom så ökade antalet anmärkningar efter service, de minskade inte.
Det visade sig att pressen under krigsförhållanden och den digra mängden arbete gjorde att antalet misstag vid isärtagning och hopmontering vid inspektionen ökade antalet fel från servicen mer än det minskade antalet fel pga utslitna eller skadade komponenter.
Så Waddington gjorde operationsanalysen och fick till en ändring där man ökade intervallet på den mer detaljerade inspektionen, samt minskade djupet på kontrollerna, och detta fick positiva effekter som kunde ses på felfrekvensen. Det fick också den dubbla effekten att antalet fel som gjordes vid de större ingreppen/servicen minskade eftersom mekanikerna nu hade mer tid och energi att fokusera på de komplicerade uppgifterna efter att slippa bli uttröttade av, i slutändan, meningslösa inspektioner.
Så, "att sluta serva bilen för att den går bra" kan ofta vara helt rätt åtgärd. Varje gång du servar så tar du nämligen en risk; att serva bilen är inte en neutral åtgärd. Den har också negativa konsekvenser med en viss frekvens. *
Så din diskussion och argumentation om återkommande kontroller osv av elektriker är inte heller den neutral. Den tiden vi lägger på det är tid och energi vi inte kan lägga på något annat (t ex utredning av verkliga elolyckor, utveckling av säkerhetsarbetet i stort, osv. osv. osv.) Det är inte något som a priori och med självklarhet är rätt åtgärd. Kostnaden måste ställas inte bara mot nyttan, utan också mot riskerna med att införa en ytterligare kontrollåtgärd. Och också nyttan jämfört med andra åtgärder man kan ta till, exv. ett noggrannare arbete med checklistor. (Jag är en stor vän av checklistor när det kommer till den här typen av problem som man vill komma åt här.)
Du har, vad jag kan se, inte visat på ett övertygande sätt att det ligger tillräckligt stor hund begraven här för att motivera en sådan ordning.
*) Som den gången jag bytte sliten drivrem till AC-kompressorn på en bil och lyckades böja upp en torrspricka i en av slangarna med kylmedelsförlust som följd (var tvungen att loss kompressorn eftersom det inte finns spännhjul). Här var det så att fixandet av en utsliten komponent blottade bristerna i en annan. Om jag låtit det vara så hade jag haft kyla betydligt längre; remmen hade hållit många mil till, och ett haveri hade inte haft katastrofala följder. Om slangen fått sitta orörd så hade den antagligen hållit mycket längre den med.
Besserwisser
· Västra Götalands
· 11 229 inlägg
Nu var svaret mest på din analogi med bilunderhåll, som inte höll. Men, jag skrev även om belastningen på mekanikerna, och hur det gav en dubbelt positiv effekt att ändra serviceintervallen.
Så återigen, om man dessutom lagt till extra kontroller av mekanikerna när man såg att de inte gjorde sitt jobb, en helt naturlig åtgärd som jag får intrycket av är det första du skulle sträckt dig efter eftersom det är det du hävdar man måste göra med elektriker, så hade man bara gjort ont värre i det här fallet. De hade då bara fått ännu mindre tid att göra sitt jobb och det hade slutat med ännu fler misstag.
Det är mao inte alls säkert att kompetenskontroller av elektriker öht är rätt åtgärd här. Vilket den större Waddington-läxan demonstrerar.
Hur säkerställer man att fordonsförare uppdaterar sina kunskaper?
I december 1999 så blev min pappa stoppad av polisen eftersom han låg kvar i vänsterfilen på en tvåfilig väg med en maxhastighet på 70 km/h, han låg kvar i vänsterfilen eftersom vägen han kom på blev vänsterfilen samt att vägen han skulle fortsätta på övergick från vänsterfilen (samt högerfilen svängde av). Den 1 oktober -99 så hade trafikreglerna ändrats så att man får ligga kvar i vänsterfilen med avseende på fortsatta färdvägen.
Polisen hade ingen koll på den nya trafikregeln, pappa slapp böter samt fick en ursäkt, efter att pappa hade varit påstridig och polisen kontrollerat reglerna.
Personlig auktorisation och kompetensunderhåll är väl två olika frågor.
Den ena handlar om vem som har auktorisationen. Den andra om hur man säkerställer att kunskapen bakom den hålls aktuell
Det där är ett bra exempel på att även yrkespersoner kan missa regeländringar.Demmpa skrev:
Därför ställer jag frågan hur man verifierar att kunskapen hålls aktuell, istället för att bara utgå från att den gör det 😊
Redigerat:
Att ett annat system inte verifierar kunskapen är kanske inte det starkaste argumentet för att vi inte ska göra det här heller 😊
Positivt att många får fortbildning. Men det är fortfarande stor skillnad mellan att fortbildning förekommer och att det finns ett krav som säkerställer att alla faktiskt håller sig uppdateradeE elmont skrev: