Bränslebeskattningen är tydligt progressiv. Bilinnehav och ännu mer bilanvändning är klart högre i grupper med hög inkomst än i grupper med låg inkomst. Totalt finns 5 miljoner personbilar i Sverige. Redan detta visar att halva befolkningen inte kan resa med bil, om de inte får skjuts av någon annan. Visserligen har 85 procent av hushållen tillgång till bil, och 78 procent av den vuxna befolkningen har körkort. Men inräknat barn och äldre som inte längre kan köra bil så är det en fjärdedel av svenskarna som inte kan transportera sig med bil på egen hand.S Snikholt skrev:
Hälften av resorna till och från arbete eller skola sker på annat sätt än med bil. Och det är främst personer med låga inkomster som går, cyklar eller reser kollektivt. Kostnaderna för att resa kollektivt har dessutom ökat mer än kostnaderna för att resa med bil de senaste 25 åren.
Så både talet om att det har blivit så dyrt att åka bil och om att detta drabbar främst dem med låga inkomster är falskt. Däremot har inkomsterna för dem med låga inkomster ökat betydligt långsammare än för dem med höga inkomster. De ökande inkomstklyftorna är ett betydligt större problem för de fattiga än vad kostnaderna för att köra bil är.
Fråntar inte det faktum att en politiskt driven ökning av kostnader för drivmedel genom reduktionsplikt, slår hårdast mot låginkomsttagare.B bjorn.abelsson skrev:
Ditt inlägg är snarare ett klassisk grepp, där något allvarligt göms - och viktiga grupper missas i statistik för att folket ska sova vidare.B bjorn.abelsson skrev:
Du är inte ointelligent, så jag får förutsätta att du gör det medvetet.
Spanien/ Portugal stannade på 2 sekunder utan svängmassa !!!B bjorn.abelsson skrev:
Sverige norr om Dalälven, har inte varit strömlöst på 70 år.
Det är snarare tvärtom - inte minst när det gäller trafikfrågor. Grupper som annars aldrig bryr sig om dem som har det sämre ställt använder ofta den stackars lågavlönade ensamma mamman som argument för att få behålla sina förmåner. Extra parodiskt blev det under debatten om trängselskatten i Stockholm, där moderata motståndare till trängselskatt gömde sig bakom detta argument.S Snikholt skrev:
Det är inte bränslekostnaderna, trängselskatten eller P-avgifterna som är problemet för de lågavlönade. Det är de stora inkomstklyftorna. Dyr mat och höga hyror är viktigare att göra något åt än reduktionsplikten, om man på allvar vill underlätta livet för dem med låga inkomster. Och framför allt naturligtvis minskade inkomsskillnader.
Anekdotisk evidens.L Leif i Skåne skrev:
Du har möjligen en poäng i detta om du skriver "låginkomsttagare som är beroende av bil". Låginkomsttagare utan bil drabbas knappast av höga bränslekostnader. Och även den som har låga inkomster och ÄR beroende av bil kör längre för sin timlön efter skatt idag än vad han eller hon gjorde för 25 år sedan.S Snikholt skrev:
Det kunde jag ju såklart uttryckt... men eftersom reduktionsplikten även omfattade jordbruk och transporter så drabbas även de utan bil genom högre kostnader på det mesta.B bjorn.abelsson skrev:
Och ja, det är relativt billigt att köra fossilbilar för att ta sig till jobbet nu.
Tack vare nuvarande regerings politik.
Man får också behålla mer av sin hårt förvärvade lön.
Som jag sa - inte konstigt att vänstersidan tappat traditionella arbetare.
Sen kan du väl också tänka dig att de kapitalstarkaste, har bytt eller kommer byta till eldrivna fordon.B bjorn.abelsson skrev:
Och blir således skyddade från den värsta smällen. (fast dom inte behöver)
Eftersom vi sedan slutet av 1950-talet systematiskt har planerat vårt samhälle för biltrafik är det klart att vi inte kan avskaffa bilen från en dag till en annan. Det kan ta lika lång tid att anpassa samhället till en betydligt minskad bilanvändning som det har tagit oss att komma dit vi är idag.Mikael_L skrev:
Biltrafikens nyttor är dock till övervägande del interna, d.v.s. de tillfaller till största delen den som använder bilen. Många av dess onyttor är däremot externa, d.v.s. de drabbar andra än bilisten själv. Buller, luftföroreningar, trängsel, trafikolyckor m.m. drabbar till stor del andra än den enskilde bilist som orsakar detta onyttor. För att få en samhällsekonomiskt effektiv trafikförsörjning (vilket är det överordnade målet för Sveriges transportpolitik) måste därför de externa onyttorna återföras till de enskilda bilisterna. Detta sker idag främst genom bränsleskatterna, men dessa räcker inte till för att täcka de externa samhällsekonomiska kostnaderna.
Det finns en omfattande forskning och analys inom nationalekonomin om hur man bör hantera externa effekter, inte minst inom transportsektorn. Första gången problemet aktualiserades var när man fann att ångloken på de transkontinentala järnvägarna i USA orsakade bränder längs spåren. Domstolar kom fram till att kostnaderna för dessa skador skulle betalas av dem som ägde järnvägarna. I dag använder Trafikverket samhällsekonomiska analyser för att prioritera olika åtgärder inom transportsystemet. I dessa analyser sätter man ett pris på faktorer som restid, punktlighet, buller, klimatpåverkan, luftföroreningar, fordonskostnader, trafikolyckor, trängsel med mera. Genom att dividera summan av de samhällsekonomiska nyttorna och onyttorna med kostnaden för åtgärden får man ett mått på hur samhällsekonomiskt nyttiga olika projekt är.
Om du vill veta mer kan du läsa Trafikverkets publikation "Samhällsekonomisk analys"
https://bransch.trafikverket.se/con...915ea45/samhallsekonomisk_analys_20160620.pdf.
Om du vill läsa om de transportpolitiska målen, så finns de på Regeringens hemsida:
https://www.regeringen.se/regeringe...ruktur/mal-for-transporter-och-infrastruktur/
Svensk Dagligvaruhandel har i en rapport "Varför livsmedelspriser har stigit och hur de kan sänkas" försökt förklara varför maten har blivit dyrare. I den hävdar man att matpriserna i Sverige inte har ökat mer än i andra länder i Europa. Så reduktionsplikten har i vart fall inte påverkat den internationella konkurrensen på livsmedelsmarknaden. Man lyfter också fram ett antal enskilda faktorer som påverkat priserna. Bland dessa pekar man under "Energi" fram elpriserna, men säger inget om bränslepriserna. Så inte heller här framstår den svenska reduktionsplikten som något av de större problemen för livsmedelshandeln.S Snikholt skrev:
Och faktum kvarstår: Bilanvändningen är betydligt större i grupper med höga inkomster än i grupper med låga. Så jag vidhåller att låga löner är ett större problem för fattiga människor än vad höga bränslepriser är.
Besserwisser
· Västra Götalands
· 11 232 inlägg
Reduktionsplikten har i vilket fall mycket lite med kärnkraft att göra så du kan släppa den nu.
Plus att den med 95% sannolikhet återinförs, med ränta efter nästa val.
Jag startar en tråd om det då 🤣
Detta är helt korrekt. Och det pekar på ett problem som blir alltmer akut. Eftersom allt fler fordon drivs av annat än fossila bränslen, medan vägtrafikskatterna till största delen ligger på just fossila bränslen så är det nödvändigt att, helst förr än senare, lägga om hela beskattningssystemet för vägtrafiken.S Snikholt skrev:
Jag anser att bränsleskatterna bör sänkas, så att de endast beaktar klimatpåverkan. Övriga samhällsekonomiska effekter bör betalas genom en kilometerskatt på landsbygden, som beaktar främst de rena driftkostnaderna för vägnätet, plus trafikolyckor, och en trängselskatt/miljöavgift i (de större) tätorterna som beaktar buller, lokala luftföroreningar, trafikolyckor och trängsel. Kostnaden för lokala luftföroreningar bör delas på en särskild avgift för användningen av dubbdäck och en annan avgift på bränsledrivna fordon.
Eftersom du tycks vilja hjälpa de ekonomiskt svaga borde du gilla ett skattesystem som inte gör att de rika elbilsägarna i stort sett helt slipper betala för vägtrafikens externa kostnader.
Fast det gör det ju i högsta grad, den största blockern för mer kärnkraft är fossil energi och allt som fortsätter göra denna billigast påverkar i slutändan förutsättningarna för annan produktion, som kärnkraft.
Korrekt, jag tycker det är helt fel att elbilar är undantagna från vägtrafikskatt.B bjorn.abelsson skrev:
Det borde vara en viktbaserad vägtrafikskatt.
Dina övriga, differeintierade förslag verkar invecklat och onödigt krångligt.
Men visst - en kilometerskatt rakt av, som är viktbaserad oavsett vilket fordon du kör kanske kan funka.
Och enbart vägtrafikregisteravgift på 75:- för att äga en bil.