Du ser det närmar sig, stora framsteg på många sätt jämfört häromdagen då olika byglingar mm för trafon diskuterades. Du bör nog ändå nu tänka över var du ansluter, matar det du kallar kontrollenhet och kontaktorn. Själv skulle jag se till att få de delarna före trafon och koppla in den via kontaktorn primärt. Så på nedsidan trafo bara JFB, säkring och kraften ut till bilen. Jorda en av X1, X4 före JFB så är du hemma någotsånär utan att förvirras av alla sidospår vi haft uppe i tråden.I ivan82 skrev:
Bara att köra några varv till med lösningar så ska du se att det kommer bli bra, gör inget i praktiken ännu utan låt allt komma genom filtret här i tråden. Så kan du välja bland de mer slutliga och vettiga lösningarna därefter.
Ye det börjar likna något.GK100 skrev:
Men vissa säger att kontaktorn ska vara före vissa efter...?
Ang matning så tänkte jag ta en 3fas kabel och ansluta den mot kontrollenheten.
2av faserna till trafon, 1f till kontrollenheten som kommer dra max 50mA.
Som det nu är ritat finns ingen nolla utan två faser. Kontrollenheten måste ha en anslutning till båda faserna för att kunna fungera. Vidare bör även kontaktorn bryta båda faserna. I vårt vanliga elsystem där vi ofta har en fas och en neutral kan vi ofta nöja oss med att bryta bara fasen. Men det är aldrig fel att bryta även nollan. I din bild där det i stället är två faser utan nolla är det däremot fel att bryta bara den ena fasen.
Tillägg. Det fungerar både att ha kontaktorn på primärsidan och sekundärsidan. Spontant vill jag ha den på primärsidan för att inte ha en onödig tomgångsförlust när laddning inte pågår. Men kanske ligger det något i det med startström och du av den orsaken kan behöva ha den på sekundärsidan.
Tillägg. Det fungerar både att ha kontaktorn på primärsidan och sekundärsidan. Spontant vill jag ha den på primärsidan för att inte ha en onödig tomgångsförlust när laddning inte pågår. Men kanske ligger det något i det med startström och du av den orsaken kan behöva ha den på sekundärsidan.
Redigerat:
Det är i ditt fall vettigt att koppla där strömmen är minst och där dimensionen på kontaktorn blir mindre och rimligare. Samtidigt som tex Avemo nämnde någon gång tidigare slipper du tomgångsförlusterna i trafon när den inte används och samtidigt onödigt att ha den spänningsatt då också. Du har en normal matning trefas med nolla där du kan se till att kontrollenhetens nätdon är försörjt och logiken alltid i drift så den kan sköta kopplingen av kraft till trafon när laddningen ska till.I ivan82 skrev:
Rita klart den del som var uppe i din senaste skiss så den är klar utan kontrollenheten och med allt på plats i form av jordanslutningar och skydd som JFB och säkringar osv. Sen kan du lägga till styrningen på andra sidan, även där finns kanske lite att tänka på om inte annat någon säkring före nätdon och för manövern av kontaktorn osv.
Nu börjar det se bra ut. Det du ritar ser ut som någon slags mellanting mellan kopplingsschema och blockschema. Det som framgår av schemat ser rätt ut. Men vissa saker framgår inte. Vad är det för manöverspänning på kontaktorn? Skall alla faserna gå in i kontrollenheten? Skall du kanske ha några kopplingsplintar för att enklare göra en snygg sammankoppling att sakerna? Försök att göra ett mer renodlat kopplingsschema.I ivan82 skrev:
Manöverspänning på kontaktorn är 220v, därför behöver jag ett relä.A Avemo skrev:
Trode att jag kunde köra 3 fas, därför köpte jag denna.
Kommer bara använda 2 kontakter.
1 fas går bara till nätadapter/kontrollenheten, tänkte L3.
Från början tänkte jag haft en egen elcentral till detta.
Då hade jag: huvudbrytare, jordfelsbrytare, 3 polig automatsäkring, och kontaktorn
Sen en egen låda till elektroniken som bara skulle slå på kontaktorn.
Angående kontaktorns placering, visst får du viss förlust med transformatorn alltid inkopplad, men kontaktorns storlek blir mindre med den placerad på sekundärsidan.
Dimensionering för att styra en resistiv last (dvs, din laddare i bilen)
Laddström < Kontaktorström + 10 % marginal (typiskt)
Dimensionering för att styra en transformator:
Laddström * omsättning < Kontaktorström / 3 (typiskt, kan gärna få vara 4 också för livslängdens skull)
I ditt fall innebär detta:
Laddström 32 A
Styrning av kontaktor på sekundärsida:
Kontaktorström 32 * 1.1 = 35 A
Styrning av kontaktor på primärsida (omsättning cirka 0,5):
32 * 0.5 * 3 = 50 A (avrundat)
32 * 0.5 * 4 = 64 A (bättre ur hållbarhetsperspektiv)
Kontaktor på primärsidan är beräknat utifrån laddströmmen och inte utifrån transformatorns data, så om du istället för 32 * 0.5 stoppar in transformatorns primärström så får du en noggrannare beräkning. Jag tycker dock att det är rätt tydligt att det är bättre med placering på sekundärsidan än primärsidan, utöver förlustparametern...
Sen tycker jag fortfarande inte om att det inte är bevisat att du har ett skydd mellan transformatorns lindning och dvärgbrytaren. Jag tycker du ska se till att kontrollera detta ordentligt innan du går vidare, så att du inte eldar upp huset om du får en kortslutning i transformatorn eller ledningen fram till skyddet/jordfelsbrytaren.
Dimensionering för att styra en resistiv last (dvs, din laddare i bilen)
Laddström < Kontaktorström + 10 % marginal (typiskt)
Dimensionering för att styra en transformator:
Laddström * omsättning < Kontaktorström / 3 (typiskt, kan gärna få vara 4 också för livslängdens skull)
I ditt fall innebär detta:
Laddström 32 A
Styrning av kontaktor på sekundärsida:
Kontaktorström 32 * 1.1 = 35 A
Styrning av kontaktor på primärsida (omsättning cirka 0,5):
32 * 0.5 * 3 = 50 A (avrundat)
32 * 0.5 * 4 = 64 A (bättre ur hållbarhetsperspektiv)
Kontaktor på primärsidan är beräknat utifrån laddströmmen och inte utifrån transformatorns data, så om du istället för 32 * 0.5 stoppar in transformatorns primärström så får du en noggrannare beräkning. Jag tycker dock att det är rätt tydligt att det är bättre med placering på sekundärsidan än primärsidan, utöver förlustparametern...
Sen tycker jag fortfarande inte om att det inte är bevisat att du har ett skydd mellan transformatorns lindning och dvärgbrytaren. Jag tycker du ska se till att kontrollera detta ordentligt innan du går vidare, så att du inte eldar upp huset om du får en kortslutning i transformatorn eller ledningen fram till skyddet/jordfelsbrytaren.
Att koppla trafon primärt i detta fallet ger inga problem sett till TS kontaktor. Det kan som vi nog kommer fram till innan detta är klart även ge diverse fördelar. Kopplingsfrekvensen är väldigt låg så dimensioneringen är okritisk och i princip Ith kan få avgöra.
Vi får komma in mer på TS praktiska utförande också för att möta såna saker Millox är inne på med placering av skydd i utgångspunkt osv. Även hur fel hanteras överfört till primärsidan precis som nämndes också tidigare.
Vi får komma in mer på TS praktiska utförande också för att möta såna saker Millox är inne på med placering av skydd i utgångspunkt osv. Även hur fel hanteras överfört till primärsidan precis som nämndes också tidigare.
Jag är inte riktigt med på vad du menar med ref spänning. Men bilens chassi är anslutet till jord och håller under alla normala förhållanden 0 volt mot jord.I ivan82 skrev:
Anående kontaktorn så är induktansen i sekundärlindningen i samma storleksordning som induktansen i primärlindningen om jag inte missförstått något viktigt. Så jag kan inte se annat än att du enligt @Millox tumregler måste ha en större kontaktor om den sitter på sekundärsidan. Men den du har räcker som sagt.
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 26 837 inlägg
I ivan82 skrev:
Referensspänningen är alltså de 12 V DC som du har från nätadaptern, eller 6.3 V resp 9.3 V som du nämner i den andra tråden? (det krävs inloggning för att se din länk till tinkercad).I ivan82 skrev:
Och pilotledningen är en enkelledare vilket kräver att pilotspänningen där är relaterad till skyddsjord?
Ja då måste du ansluta skyddsjord till din DC-minuspol efter nätadaptern.
Men förhoppningsvis har inte bilen några krav på att ena eller andra laddpolen har en jordreferens eller referens till pilotspänningen så ut den synvinkeln spelar det ingen roll att X1 är jordad.
Jordning av X1 är ändå bra så att hela system får en jordreferens och så att din JFB där får större chans att upptäcka isolationsfel.
En parentes är att jag undrar vad som är typisk användning för den kontaktorn. Här finns en förklaring av olika driftfall. https://en.wikipedia.org/wiki/Utilization_categories. Den är godkänd för 40 kW vid AC7a "Slightly inductive loads in household appliances: examples: mixers, blenders". 40 kW räcker till många elvispar.
Ok.
12V från nätadaptern, ska anslutas mot jord.
6,3V och 9,3V är bara satta som gränsvärde så att LM393 dual komparator kan avgöra vilken spänning den ska jämföra med på pilot kabeln (i detta fall, om bilen är ansluten och om bilen laddas).
Sen skickar man signal på samma pilot kabel genom 4N35 optokopplare som ska säga till bilen hur mycket strömm som finns tillgänglig enligt PWM tabellen nedan.
Control pilot:
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772
Base status Charging status Resistance, CP-PE Resistance, R2 Voltage, CP-PE
Status A Standby Open, or ∞ Ω +12 V
Status B Vehicle detected 2740 Ω +9±1 V
Status C Ready (charging) 882 Ω 1300 Ω +6±1 V
Status D With ventilation 246 Ω 270 Ω +3±1 V
Status E No power (shut off) 0 V
Status F Error −12 V
PWM duty cycle indicating ampere capacity[23]
PWM SAE continuous SAE short term
50% 30 A 36 A peak
40% 24 A 30 A peak
30% 18 A 22 A peak
25% 15 A 20 A peak
16% 9.6 A
10% 6 A
Som sagt det blir det inte tvärtom ser du till att säkra din referens på samma sätt som om du nätanslutit direkt där PE och N är i stort samma. Så den du ansluter PE till X1 eller X4 får du sen se som N och den motsatta som L om du jämför med nätet direkt. Och din signalering via pilot bygger på PE som ena pol det är bra även på så sätt att man har lite koll på att man har kontinuitet för PE innan man spänningssätter.I ivan82 skrev:
Du får gå vidare med det "grovelektriska" du höll på med förut det är bra att du visar hur du tänker göra både schematiskt och praktiska utförandet med tanke på att du är relativt ovan.