ÄNNNTTTLLLIIIGGGEEEN
Nu fick jag igång min elbilsladdare... När jag kopplade ihop jord från laddaren och husjord till nolla från inverter så hoppade den igång.. så gävla nice
Testade att ladda en stund och det funkar...Måste bara skruvaihopp en vettig kabel just nu 17 wago kopplingar..invertern visade 1163 watt
Är det någon som kan räkna ut hur många amper invertern drar på 12 volt sidan?
Skulle åxå vilja passa på att tacka för alla tipps!
Nu fick jag igång min elbilsladdare... När jag kopplade ihop jord från laddaren och husjord till nolla från inverter så hoppade den igång.. så gävla nice
Testade att ladda en stund och det funkar...Måste bara skruvaihopp en vettig kabel just nu 17 wago kopplingar..invertern visade 1163 wattÄr det någon som kan räkna ut hur många amper invertern drar på 12 volt sidan?
Skulle åxå vilja passa på att tacka för alla tipps!
Redigerat:
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 23 500 inlägg
Tydligen har laddaren en referens till moder jord på något sätt. Annars skulle den inte se denna skillnad i skyddsjordning. Eller så beror det på något annat.
Effekt är densamma på båda sidor, plus förluster i omformaren. Om vi antar att den har en verkningsgrad på 90% så blir strömmen 1163 / 0.9 / 12 = 108 A.
Effekt är densamma på båda sidor, plus förluster i omformaren. Om vi antar att den har en verkningsgrad på 90% så blir strömmen 1163 / 0.9 / 12 = 108 A.
Tack Har du några synpungter på att använda husjord till detta ?
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 23 500 inlägg
Ja, jag skulle inte alls vara bekväm med att jorda (jordtag eller nätets skyddsjord) ena polen på en inverter av denna okända modell och kvalité som inte har en skyddsjord avsedd för det. Men du skulle leta upp en bättre?
Okej Har tittat på denna http://webshop.awimex.se/Produkter/Omformare/Omformare/PROsine_1800i_12V?id=12105 Ska typ vara bra inverter som används i yrkes fordon typ polis anbulans militär osv dok så fick jag svar på en fråga till dom där jag frågade om det skulle funka att köra en elbilladdare (Det funkar nog inte då denna inverter har flytande jord )
Men jag tror dock att man aldrig kan få en inverter att funka då det inte finns någon riktig jord..
Men varför funkar inte det att slå ner ett jordspett ? Kan man på något vis mäta motståndet på
husjorden och skapa samma motstånd?
Men jag tror dock att man aldrig kan få en inverter att funka då det inte finns någon riktig jord..
Men varför funkar inte det att slå ner ett jordspett ? Kan man på något vis mäta motståndet på
husjorden och skapa samma motstånd?
Redigerat:
Jordspett är vad elverket har vid transformatorstationen.
Så om Du spettar bra i backen blir det samma sak som att koppla in på jordtråden, i någon mening.
Men det blir lite motstånd med också, och det är bra om invertern skickar ut störningar som Du inte vill skall gå in i huset. Personligen gissar jag att den kan vara "i samma liga" som vissa solcells-omformare, men att dessa kopplas matande direkt till husnätet, vilket gör att ev störningar från dessa går rakt in i huset...
Är det batteri på 12V som Du laddar från helt fritt från alla yttre kopplingar, eller går det till något mer? Om det är fritt så vore eget jordtag absolut det renaste - då är Du inte beroende av att elleverantören inte är och jobbar med något i sin anläggning, något som skulle kunna bli riskabelt om Din inverter samtidigt får för sig att gå sönder på något obehagligt sätt... Din panel, inverter, laddaren och bilen blir en liten elektrisk ö, helt fri från kontakt med elnätet. Dock gäller "de vanliga installationsreglerna" - både på 12V sidan och på 230V sidan. 12V / 108A kan göra mycket elände vid dålig kontakt eller fel materiel, så den är lika omfattad av regler som 230V trots låg spänning.
Batteriet bör till exempel ha en säkring, så nära batteriet som möjligt, och alla ledningar före säkringen skall vara dubbelt isolerade (isolerad ledning ensam i isolerande slang/rör), till exempel.
Ett jordspett är dock inte alltid det lättaste att få bra. Man behöver driva ned det till under grundvattennivån under alla omständigheter, och gärna i "sumpmark" - torr morän är det näst värsta som finns, efter urberget själv... Jordspett brukar även kallas djupjordning. Alternativet är ytjordning, då gräver man ned en lägre kopparlina lite ytligare, och hoppas att det håller sig fuktigt på aktuellt djup någonstans längs linan i alla fall...
Men bilen kan inte veta hur bra jordtaget är, dvs hur låg resistans det har till "verklig jord". Bilen står på fyra gummihjul och saknar referens. Även laddaren är "flytande". Jag gissar att det är ihopkopplingen nolla-jord som är det viktigaste hos Dig. Jag vet att bilen kommunicerar med laddboxen genom att lägga lite (signal-) spänning/ström på jordtråden.
Prova gärna Din uppkoppling med motståndet mellan husjorden och resten, resten som det är nu. Om det funkar visar det att jordningens kvalitet inte är extremviktig, men ur säkerhetsaspekt vore en jordlina i marken "runt bilen",och ev med anslutning till om det finns några elektriskt ledande delar i biluppställningen (något räcke som man når samtidigt med bilen, till exempel). Det jag "fiskar efter" kan i någon mening kallas lokal skyddsutjämning.
Så om Du spettar bra i backen blir det samma sak som att koppla in på jordtråden, i någon mening.
Men det blir lite motstånd med också, och det är bra om invertern skickar ut störningar som Du inte vill skall gå in i huset. Personligen gissar jag att den kan vara "i samma liga" som vissa solcells-omformare, men att dessa kopplas matande direkt till husnätet, vilket gör att ev störningar från dessa går rakt in i huset...
Är det batteri på 12V som Du laddar från helt fritt från alla yttre kopplingar, eller går det till något mer? Om det är fritt så vore eget jordtag absolut det renaste - då är Du inte beroende av att elleverantören inte är och jobbar med något i sin anläggning, något som skulle kunna bli riskabelt om Din inverter samtidigt får för sig att gå sönder på något obehagligt sätt... Din panel, inverter, laddaren och bilen blir en liten elektrisk ö, helt fri från kontakt med elnätet. Dock gäller "de vanliga installationsreglerna" - både på 12V sidan och på 230V sidan. 12V / 108A kan göra mycket elände vid dålig kontakt eller fel materiel, så den är lika omfattad av regler som 230V trots låg spänning.
Batteriet bör till exempel ha en säkring, så nära batteriet som möjligt, och alla ledningar före säkringen skall vara dubbelt isolerade (isolerad ledning ensam i isolerande slang/rör), till exempel.
Ett jordspett är dock inte alltid det lättaste att få bra. Man behöver driva ned det till under grundvattennivån under alla omständigheter, och gärna i "sumpmark" - torr morän är det näst värsta som finns, efter urberget själv... Jordspett brukar även kallas djupjordning. Alternativet är ytjordning, då gräver man ned en lägre kopparlina lite ytligare, och hoppas att det håller sig fuktigt på aktuellt djup någonstans längs linan i alla fall...
Men bilen kan inte veta hur bra jordtaget är, dvs hur låg resistans det har till "verklig jord". Bilen står på fyra gummihjul och saknar referens. Även laddaren är "flytande". Jag gissar att det är ihopkopplingen nolla-jord som är det viktigaste hos Dig. Jag vet att bilen kommunicerar med laddboxen genom att lägga lite (signal-) spänning/ström på jordtråden.
Prova gärna Din uppkoppling med motståndet mellan husjorden och resten, resten som det är nu. Om det funkar visar det att jordningens kvalitet inte är extremviktig, men ur säkerhetsaspekt vore en jordlina i marken "runt bilen",och ev med anslutning till om det finns några elektriskt ledande delar i biluppställningen (något räcke som man når samtidigt med bilen, till exempel). Det jag "fiskar efter" kan i någon mening kallas lokal skyddsutjämning.
Redigerat:
Som Bo skrev ska du inte hålla på med såna kopplingar det behövs inte om du har vettig utspänning. Det du testat i tråden med tex motstånd eller den direkta byglingen är helt tillräckligt för att laddaren ska vara nöjd bara du har tillräckligt bra omformare. Som du såg i klippet du la in var det han lyckades få till via enorma omvägar bara samma som din bygel tidigare. Bäst vore som sagt att du mäter upp och sen vet vad som felar eller ska till för att kunna få funktion på laddboxen det enda den inte direkt behöver är sann jord.uffeulander skrev:
Och som sagt är delen på batterisidan med sina stora strömmar lika viktig att ha ordning på, 12 V där är helt fel nivå för dina effekter.
Solceller till regulator till batteri till inverter till elbilladdare jord från huset Jorden tar jag från en elcentral i garaget ..Om det skulle bli någon kortslutning i laddaren eller invertern så antar jag att säkring/jordfelsbrytaren löser....S Soltorp40 skrev:
Redigerat:
Vilken säkring? Har invertern någon säkring? Vad händer om kablarna mellan batteriet och invertern skadas och ger Dig en kortslutning? Typ Batteri + till Batteri -. Jag utgår från att Du har lämpliga kabelareor för dessa strömmar. Typ 25 mm² koppar. Och att anslutningarna till invertern motsvarar detta. Troligen behövs polskor påpressade, och det med riktig presstång för dessa areor. Enligt svenska förordningar skall det vara dubbel isolering fram till första säkring, Det finns goda skäl för detta.Ledning med en svart och en röd ledare som sitter ihop måste ha två isolerskikt (var) för att duga.
Och vilken jordfelsbrytare? Den i laddboxen? Den bevakar kretsen "utanför" sig självt, dvs delar av boxen, sladden till bilen och bilen. Alla skador av typen "överledning" mellan ledare och jord på solpanel, regulator, batteri, inverter och ledningen fram till laddboxen är utan jordfelsövervakning från den. Har invertern inbyggt skydd mot "förlorad ström"? (Den skall ju få tillbaka exakt lika mycket på L2 som den skickar ut på L1? På engelska brukar det heta RCCB - Recidual Current Circuit Breaker)
Det vore definitivt snyggare om Du har ett lokalt jordtag, och inte blandar in elnätet i denna lokala affär. Kvaliteten på denna jord kan inte påverka styrningen - bilen har ingen annan jordkontakt än dess laddkabel. Om Du skall ha anslutning till elnätet (permanent, och inte bara som experiment) krävs det också att Du informerar elleverantören om lösningen. Detta lär kräva en auktoriserad elinstallatör med "generering" i sin anmälan. Elleverantören kan säga NEJ...
Prova att koppla som Du tänkt, men sätt motståndet mellan din "lekstuga" och elnätets jord. Lägg in 25 ohm där och se att bilen fortfarande laddar... När det är ok så kan Du fixa ett lokalt jordtag - med ett spett kan det lätt bli 25 ohm mot sann jord, men det är väldigt beroende av jordmån.Prova gärna med 50 och 100 ohm också.
Och vilken jordfelsbrytare? Den i laddboxen? Den bevakar kretsen "utanför" sig självt, dvs delar av boxen, sladden till bilen och bilen. Alla skador av typen "överledning" mellan ledare och jord på solpanel, regulator, batteri, inverter och ledningen fram till laddboxen är utan jordfelsövervakning från den. Har invertern inbyggt skydd mot "förlorad ström"? (Den skall ju få tillbaka exakt lika mycket på L2 som den skickar ut på L1? På engelska brukar det heta RCCB - Recidual Current Circuit Breaker)
Det vore definitivt snyggare om Du har ett lokalt jordtag, och inte blandar in elnätet i denna lokala affär. Kvaliteten på denna jord kan inte påverka styrningen - bilen har ingen annan jordkontakt än dess laddkabel. Om Du skall ha anslutning till elnätet (permanent, och inte bara som experiment) krävs det också att Du informerar elleverantören om lösningen. Detta lär kräva en auktoriserad elinstallatör med "generering" i sin anmälan. Elleverantören kan säga NEJ...
Prova att koppla som Du tänkt, men sätt motståndet mellan din "lekstuga" och elnätets jord. Lägg in 25 ohm där och se att bilen fortfarande laddar... När det är ok så kan Du fixa ett lokalt jordtag - med ett spett kan det lätt bli 25 ohm mot sann jord, men det är väldigt beroende av jordmån.Prova gärna med 50 och 100 ohm också.
Tydligen är det standard med kommunikation bil / laddbox genom att skicka spänning och ström i skyddsjorden i kabeln mellan laddbox och bil. Det handlar givetvis om signalnivåer. Laddboxen kan också den vägen tala om för bilen (som innehåller själva laddaren) hur mycket ström den får dra, genom att ha olika resistanser mellan jorden och "styrledaren". Standarden heter SAE J1772, och finns i några olika varianter. Jorden är "referens" i kretsen som styr, och skall vara lågohmig. Motstånden i laddboxen mellan kontrollpinnen och jorden är i området typ: 247 ... knappa 3 000 ohm.GK100 skrev:
Denna krets borde dock inte bry sig om hur laddboxen är jordad på nätsidan, kan man tycka.
Överkurs för mig just nu men lägger upp det här (googling efter @Soltorp40 förtjänstfulla inlägg ):
Control Pilot (Mode): The charging station sends a 1 kHz square wave on the control pilot that is connected back to the protected earth on the vehicle side by means of a resistor and a diode (voltage range ±12.0±0.4 V). The live wires of public charging stations are always dead if the CP-PE (Protective Earth) circuit is open, although the standard allows a charging current as in Mode 1 (maximum 16 A). If the circuit is closed, then the charging station can also test the protective earth to be functional. The vehicle can request a charging state by setting a resistor; using 2.7 kΩ a Mode 3 compatible vehicle is announced (vehicle detected) which does not require charging. Switching to 880 Ω the vehicle is ready to be charged and switching to 240 Ω the vehicle requests with ventilation charging in which case charging power is only supplied if the area is ventilated (i.e., outdoors).
The Control Pilot line circuitry examples in SAE J1772:2001 show that the current loop CP-PE is connected permanently on the vehicle side via a 2.74 kΩ resistor, making for a voltage drop from +12 V to +9 V when a cable is hooked up to the charging station, which activates the wave generator. The charging is activated by the vehicle by adding parallel 1.3 kΩ resistor resulting in a voltage drop to +6 V or by adding a parallel 270 Ω resistor for a required ventilation resulting in a voltage drop to +3 V. Hence the charging station can react by only checking the voltage range present on the CP-PE loop.[22] Note that the diode will only make for a voltage drop in the positive range; any negative voltage on the CP-PE loop will shut off the current as being considered a fatal error (like touching the pins).
Base status Charging status Resistance, CP-PE Resistance, R2 Voltage, CP-PE
Status A Standby Open, or ∞ Ω +12 V
Status B Vehicle detected 2740 Ω +9±1 V
Status C Ready (charging) 882 Ω 1300 Ω +6±1 V
Status D With ventilation 246 Ω 270 Ω +3±1 V
Status E No power (shut off) 0 V
Status F Error −12 V
Control Pilot (Current limit): The charging station can use the wave signal to describe the maximum current that is available via the charging station with the help of pulse width modulation: a 16% PWM is a 10 A maximum, a 25% PWM is a 16 A maximum, a 50% PWM is a 32 A maximum and a 90% PWM flags a fast charge option.[23]
The PWM duty cycle of the 1 kHz CP signal indicates the maximum allowed mains current. According to the SAE it includes socket outlet, cable and vehicle inlet. In the US, the definition of the ampacity (ampere capacity, or current capacity) is split for continuous and short term operation.[23] The SAE defines the ampacity value to be derived by a formula based on the 1 ms full cycle (of the 1 kHz signal) with the maximum continuous ampere rating being 0.6 A per 10 µs (with the lowest 100 µs x .6 A = 6 A, and the highest 800 µs x .6 A = 48 A).[22]
PWM duty cycle indicating ampere capacity[23]
PWM SAE continuous SAE short term
50% 30 A 36 A peak
40% 24 A 30 A peak
30% 18 A 22 A peak
25% 15 A 20 A peak
16% 9.6 A
10% 6 A
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772
Control Pilot (Mode): The charging station sends a 1 kHz square wave on the control pilot that is connected back to the protected earth on the vehicle side by means of a resistor and a diode (voltage range ±12.0±0.4 V). The live wires of public charging stations are always dead if the CP-PE (Protective Earth) circuit is open, although the standard allows a charging current as in Mode 1 (maximum 16 A). If the circuit is closed, then the charging station can also test the protective earth to be functional. The vehicle can request a charging state by setting a resistor; using 2.7 kΩ a Mode 3 compatible vehicle is announced (vehicle detected) which does not require charging. Switching to 880 Ω the vehicle is ready to be charged and switching to 240 Ω the vehicle requests with ventilation charging in which case charging power is only supplied if the area is ventilated (i.e., outdoors).
The Control Pilot line circuitry examples in SAE J1772:2001 show that the current loop CP-PE is connected permanently on the vehicle side via a 2.74 kΩ resistor, making for a voltage drop from +12 V to +9 V when a cable is hooked up to the charging station, which activates the wave generator. The charging is activated by the vehicle by adding parallel 1.3 kΩ resistor resulting in a voltage drop to +6 V or by adding a parallel 270 Ω resistor for a required ventilation resulting in a voltage drop to +3 V. Hence the charging station can react by only checking the voltage range present on the CP-PE loop.[22] Note that the diode will only make for a voltage drop in the positive range; any negative voltage on the CP-PE loop will shut off the current as being considered a fatal error (like touching the pins).
Base status Charging status Resistance, CP-PE Resistance, R2 Voltage, CP-PE
Status A Standby Open, or ∞ Ω +12 V
Status B Vehicle detected 2740 Ω +9±1 V
Status C Ready (charging) 882 Ω 1300 Ω +6±1 V
Status D With ventilation 246 Ω 270 Ω +3±1 V
Status E No power (shut off) 0 V
Status F Error −12 V
Control Pilot (Current limit): The charging station can use the wave signal to describe the maximum current that is available via the charging station with the help of pulse width modulation: a 16% PWM is a 10 A maximum, a 25% PWM is a 16 A maximum, a 50% PWM is a 32 A maximum and a 90% PWM flags a fast charge option.[23]
The PWM duty cycle of the 1 kHz CP signal indicates the maximum allowed mains current. According to the SAE it includes socket outlet, cable and vehicle inlet. In the US, the definition of the ampacity (ampere capacity, or current capacity) is split for continuous and short term operation.[23] The SAE defines the ampacity value to be derived by a formula based on the 1 ms full cycle (of the 1 kHz signal) with the maximum continuous ampere rating being 0.6 A per 10 µs (with the lowest 100 µs x .6 A = 6 A, and the highest 800 µs x .6 A = 48 A).[22]
PWM duty cycle indicating ampere capacity[23]
PWM SAE continuous SAE short term
50% 30 A 36 A peak
40% 24 A 30 A peak
30% 18 A 22 A peak
25% 15 A 20 A peak
16% 9.6 A
10% 6 A
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 23 500 inlägg
Det är ju på papperet en mycket bättre inverter, med jordat schukouttag och referenser till standarder för CE-märkning.
Men du behöver på något sätt ta reda på mer exakt vad laddaren har för krav. Jag ser inget behov av jordning mot moder jord eller nätjord, och inte heller SAE_J1772 antyder något sådant. "Flytande jord" ska inte vara ett problem så länge som laddare och bil har samma jord.
Självklart så har invertern inbyggda säkringar på både på primär och sekundärsidan har åxå 150 amp på plus kabel nära batteri...plus kretsöverbelastninges skydd ..Men om det skulle bli kortis typ mellan fas och nolla/jord så drar jordfelsbrytaren på centralen i garaget .Har testat detta..Säkerhetssystemet mellan billaddare och bil har ju inget med min ström matning från inverter att göra....S Soltorp40 skrev:
Lita uppdate.... Fick hem en annan elbilsladdare idag som jag testade och på den kunde jag köra utan hjälp av husjord Alltså bara jord ihopkopplad med nolla
En kontakt mellan din "hemgjorda" sol-fas och husets jord/nolla-system innebär inte att en jordfelsbrytare på den fasta anläggningen i garaget garanterat bryter. Snarast skulle jag bli förvånad och lite orolig om den gör det.
Jordfelsbrytare arbetar med (en eller 3) faser och nolla - jorden går fullständigt "världshus föbi". Hur skulle en överledning mellan fas och jord i Ditt sol-elnät kunna orsaka obalansström i garagets matning? Det enda säkra som kan sägas är att om Du har byglat ena polen (L2) från invertern till "jord", och sedan får rejäl kontakt mellan den andra polen (L1) och samma jord så inträffar överström, varvid invertern förhoppningsvis drar ner eller klarar att lösa ut säkringen. Om det bara blir "smygkontakt" kommer invertern bara att uppfatta detta som normal belastningsström.
Om det blir överledning mellan L2 och "sol-jord" kommer invertern inte att uppfatta detta alls, eftersom de två redan är ihopbyglade på en punkt.
Det gäller att tänka "strömkrets" - strömmen måste komma hela vägen tillbaka till sin källa på något sätt för att kunna flyta alls. Om den vägen passerar en jordfelsbrytare (exempelvis en främmande nolla som passerar en jordfelsbrytare) så kan den definitivt orsaka utlösning, men att passera jorden utanför jordfelsbrytaren... Ström från invertern måste tillbaka till invertern. Ström från elverket via centralen i garaget måste tillbaka till elverket via centralen i garaget.
