Tja, jag tror aldrig att jag haft lyxen att köpa en så dyr bil som 88k.R RogerHql skrev:
En för 60k minns jag. Sen har det nog för det mesta varit under 20k.
Det är dock inte säkert att EV alls kommer ner till så lågt begagnatpris, ty plötsligt kanske batteriet är mer värt som energilager till en villa, eller som återvinningsbart skrot för att tillverka nya batterier.
Ja vi får se.
Kanske det. Beror nog på hur mycket tur man har. Har fått både motorhaveri och växellådshaveri på en nyare diesebilar. Även spridarna har gett sig på flera av poolbilarna, har själv fått limp-mode två gånger p.g.a. detta fel. Nuvarande bensinare har turbon pajat och krävt reperation och nu måste styrväxlen bytas då den läcker... I mitt fall har detta varit BMW och Volvo. Å andra sidan körde jag min första V70 i 54 000 mil och då gick den fortfarande perfekt i både motor och växellåda. Senaste V70n körde jag i 38 000 mil utan större strul. Men även om det inte blir större reperationer kostar service av ICE väldigt mycket mer än på en elbil.A AndersS skrev:
Jag tror man måste kämpa sig fram till att se saken från rätt håll.J jocke31 skrev:
Att elbilen utklassar ICE så mycket i t.ex. stadsmiljö eller låg hastighet beror på att just där är ICE absolut sämst.
Att bromsa bort energi till värme istället för att ladda tillbaka till batteriet, att stå och puttra dyrt bränsle på tomgång i rödljusen, att köra långsamt på låga varv, där bränslemotorn har dålig verkningsgrad.
Det är klart som tusan att EV gör ett lysande resultat i jämförelse då.
Vid låga och vid höga varvtal har otto-motor och dieselmotor sämre verkningsgrad, mindre av bränslets energi blir mekanisk energi, men även belastningen påverkar verkningsgraden, vid låg last så sjunker verkningsgraden, lite förenklat (inte helt sant alltså) så har man bättre verkningsgrad ju mer vridmoment man tar ut.
Jag letade efter något diagram, men hittade inget, men jag har sett något med varvtal på en axel, vridmoment på den andra, och områden med verkningsgrad i procent.
Typ detta (för en elmotor)
https://www.nyteknik.se/verkningsgr...elmotorn-har-97-procents-verkningsgrad/739669
Och då är det så, att vid någon landsvägsfart, så kommer ICE-motorn ha sin absolut bästa verkningsgrad, och samtidigt inte problemen med alla bränsletjuvar som jag beskrev i början av denna text.
Och i denna punkt, där har vi det allra bästa en ICE-bil kan prestera. Och det kan alltså råka vara i en lite högre landsvägshastighet, ja troligen.
Medan elmotorn i en EV inte alls har samma tydliga verkningsgradstopp, utan har enormt hög verkningsgrad över nästan hela området, då blir det inte att just vid 87km/h så går den billigast, utan verkningsgraden är samma även vid 55km/h och 107km/h, och därför blir det endast luft och rull-motståndet som påverkar bränsleförbrukningen.
Dvs, ju fortare man kör, desto fler kWh går det åt, och luftmotstånd tilltar kvadratiskt (ungefär) så förbrukningen ökar inte linjärt, utan nästan kvadratiskt.
Här hittade jag ett, men lite underliga enheter, inte verkningsgrad, utan förbrukning i timme (båtmotor?)Mikael_L skrev:
Jag vet inte ens vad för motor det är, men den visar på principen i alla fall.
Bäst verkningsgrad (lägst förbrukning) sker i ett varvtalsregister och vid högt uttaget vridmoment.
En annan variant, Rendement betyder enligt translate - avkastning, dvs troligen verkningsgrad i detta fallet.
Redigerat:
Tack,
Och vår stora bil, som blir den som ska ersättas av elbil någon gång, rullar mera än 90 % landsväg. Kö här nere är fem bilar vid trafikljus
Så det är intressant.
Trots allt heter tråden "För tidigt att köpa elbil" och det kan vara för tidigt om man belyser allt lite mera objektivt.
Ja det är ju helt klart stadsbilar (och brevbärare och sånt) som vinner absolut mest på bytas mot elbilar.
Och klimatet och (när)miljön vinner ju också mest här.
Och de klarar sig sen med ganska små batterier - ytterligare vinst, på ett sätt att se det.
Vi får ju inse att detta skifte kommer ju att pågå i 10-20 års tid, och för många är det absolut inte bästa tidpunkten just nu.
Man använder bilen på ett mindre gynnsamt sätt, eller har helt enkelt inte råd med såpass ny bil.
Batteripriserna är troligen dessutom haussade i nuläget.
Det har ju slagits rekord och tillverkningskostnaden för celler har gått ner under 100$/kWh.
Så det betyder ju att cellerna till en 80kWh bil kan vara nere i 80.000kr i kostnad, men det är celler, ett batteripack kanske runt 100.000.
Men det syns ju inte på prisbilden för nya bilar, utan det verkar som att batteriet fortfarande kostar 3-500k.
Och varför sänka priset och vinsten för ett batteri, man säljer ju precis alla man tillverkar ändå, men den dagen produktionskapaciteten kommer ikapp behovet, då kommer det hända saker.
Och klimatet och (när)miljön vinner ju också mest här.
Och de klarar sig sen med ganska små batterier - ytterligare vinst, på ett sätt att se det.
Vi får ju inse att detta skifte kommer ju att pågå i 10-20 års tid, och för många är det absolut inte bästa tidpunkten just nu.
Man använder bilen på ett mindre gynnsamt sätt, eller har helt enkelt inte råd med såpass ny bil.
Batteripriserna är troligen dessutom haussade i nuläget.
Det har ju slagits rekord och tillverkningskostnaden för celler har gått ner under 100$/kWh.
Så det betyder ju att cellerna till en 80kWh bil kan vara nere i 80.000kr i kostnad, men det är celler, ett batteripack kanske runt 100.000.
Men det syns ju inte på prisbilden för nya bilar, utan det verkar som att batteriet fortfarande kostar 3-500k.
Och varför sänka priset och vinsten för ett batteri, man säljer ju precis alla man tillverkar ändå, men den dagen produktionskapaciteten kommer ikapp behovet, då kommer det hända saker.
Mikael_L har har helt rätt i sin beskrivning. En förbränningsmotor på låg last har usel verkningsgrad (under 10% på en ottomotor) men vid högre last kan den ha ganska bra verkningsgrad, särskilt på en dieselmotor.
Att man uppger g/kWh för motorer är normalt. Typisk siffra för en lite större diesel, som de som sitter i lastbilar, är ca 200 g/kWh. Stora fartygsdieslar är ännu effektivare. Om man sätter motorn på en generator så får man för 1 kg diesel 5 kWh mekanisk energi och en bit under 5 kWh elektrisk energi p.g.a. förluster i generatorn.
Att man uppger g/kWh för motorer är normalt. Typisk siffra för en lite större diesel, som de som sitter i lastbilar, är ca 200 g/kWh. Stora fartygsdieslar är ännu effektivare. Om man sätter motorn på en generator så får man för 1 kg diesel 5 kWh mekanisk energi och en bit under 5 kWh elektrisk energi p.g.a. förluster i generatorn.
Jag kan ju också nämna att det är detta som står bakom rådet att inom eco-driving, att accelerera ganska resolut, inte med gasen i botten, men ganska nära, och hoppa över varannan växel.
Det är för att hålla sig maximalt inom området med hög verkningsgrad.
Det bästa vore om ICE-bilen hade 2 eller 3 motorer.
En riktigt liten för stadstrafik, så man ofta ligger på en bra verkningsgrad, inte hela tiden på låglast med usel verkningsgrad.
En större som gör att jämn hastighet på landsväg blir perfekt inom bästa verkningsgrad.
Och ev en ännu större en som ger det som behövs vid omkörningar etc.
Det är för att hålla sig maximalt inom området med hög verkningsgrad.
Det bästa vore om ICE-bilen hade 2 eller 3 motorer.
En riktigt liten för stadstrafik, så man ofta ligger på en bra verkningsgrad, inte hela tiden på låglast med usel verkningsgrad.
En större som gör att jämn hastighet på landsväg blir perfekt inom bästa verkningsgrad.
Och ev en ännu större en som ger det som behövs vid omkörningar etc.
Allvetare
· Västra Götaland
· 12 292 inlägg
Fast det stämmer bara på gamla bilar. Nyare har lite olika driftlägen med cylinderavstängning. Miller cykler, EGR etc. Som spelar roll. Så det komplierar saker. Mina bilar med automatlåda går snålast med äggskal under gaspedalen
Vad tror du om en lite mindre förbränningsmotor som man kompletterar med en elmotor? Elmotorn behöver ju inget stort batteri och kan laddas när man bromsar...
Jag tror jag ska skriva ihop en patentansökan.
Det behöver du inte söka patent på.useless skrev:
Den finns redan, heter Toyota prius.
(Nåja, i princip sant i alla fall)
Ursprungspriusen kommer sig av att Toyota började intressera sig för en motorkonstruktion som heter Atkinson cycle, som är mer bränsleekonomisk men med svagare vridmoment och effekt.
Så då används en elmotor för att ge lite skjuts vid behov (omkörning osv).
Sen laddas batteriet när den extra kraften inte behövs.
Känns som det nu blir krångligt för att spara några ören.
Har redan strukit hybrid utifrån komplexitet och mycket lite stadskörning, tror mera på renodlad elbil med lite längre körsträcka och dragvikt det kommer då vi bara sett början på utvecklingen.
Har redan strukit hybrid utifrån komplexitet och mycket lite stadskörning, tror mera på renodlad elbil med lite längre körsträcka och dragvikt det kommer då vi bara sett början på utvecklingen.
Det borde vara tvärtom.
En elmotor har mycket jämnare drag över sitt överlägsna varvtalsområde och mycket mindre vibrationer. För att inte tala om temperturgradienter.
Men det är alltid bra med erfarenheter. Elbilstekniken får väl anses vara rätt outvecklad men från ett tekniskt guldläge.
Ja så kan det vara.R RogerHql skrev:
Och medan jag skrev det du citerade här så tänkte jag att jag kanske är helt ute i tassemarkerna och irrar ...
Ty ICE-bilen har ju också ordentligt vridmoment, bara högre upp i varvtal, så det ger inte samma sensationella känsla för den som är ovan med full kraft från stillastående.
Men som sagt, ICE har ju också ordentligt med vridmoment, och det borde ju belasta de bilarnas drivlina lika hårt, Kraften F och vridmomentet M bryr sig ju inte om ifall delarna snurrar fort eller sakta, det blir ju ändå samma påkänningar.