För tidigt att köpa elbil? Räckvidd

[Rabbithole]

Jag tycker det är en intressant tanke, att ingen kommersiellt har provat drift baserat på fossilmotor till en generator på konstant varv med ett litet batteri på kanske 10-15 kWh. Då skulle man nog kunna få en större SUV att rulla på 0,3L/Mil med en ganska billig och enkel drivlina.

Nissan ePower fungerar så, fast den har litet batteri. Sitter i X-Trail och Qashqai

Sen har Horse Powertrain nyss släppt en sån range extender, så det dyker säkert upp framöver.

Fast t.ex. en Lync & Co 08, och släng på ett solcellstak för att dryga ut laddningen så har man en lösning för folk som ska dra släp, och inte kan ladda hemma till vardags

 

[Liljeros]

Jag gillade dörrarna

Var opraktiskt att inte man inte kan hoppa in i bak utan öppna framdörren

 

[Liljeros]

Nissan ePower fungerar så, fast den har litet batteri. Sitter i X-Trail och Qashqai

Sen har Horse Powertrain nyss släppt en sån range extender, så det dyker säkert upp framöver.

Fast t.ex. en Lync & Co 08, och släng på ett solcellstak för att dryga ut laddningen så har man en lösning för folk som ska dra släp, och inte kan ladda hemma till vardags

Intressant, men lite konstiga val man gjort. Exempelvis att låta motorn varva med gasen för att det känns mest naturligt för föraren, hela vinsten med denna lösning är ju att kunna ha ett konstant varv på motorn där den är som effektivast.

Man behöver ju då ett lite större batteri som självt kan ge full effekt till elmotorn utan stöd av generator.

 

[Ursidae]

Apropå i3 tycker jag det är sjukt förvirrande att bmw nu använder samma namn till en helt annan typ av bil. Hade gärna haft en original i3 med uppdaterad elektronik som andra bil, väldigt trevligt formfaktor

Tyckte iofs att det var knepigt att de öht valde att sätta "3" på en bil som.inte alls passade in i som en BMW 3-serie. Det är ju deras storsäljande mellanklass-sedan. De insåg väl till sist att de var tvungna att rulla tillbaka det.
Den hade dock passat som en i1 tex i framtiden.

 

[PHPersson]

Jag tycker det är en intressant tanke, att ingen kommersiellt har provat drift baserat på fossilmotor till en generator på konstant varv med ett litet batteri på kanske 10-15 kWh. Då skulle man nog kunna få en större SUV att rulla på 0,3L/Mil med en ganska billig och enkel drivlina.

Opel Ampera med dess syskon tror jag har samma princip.

 

[Rabbithole]

Intressant, men lite konstiga val man gjort. Exempelvis att låta motorn varva med gasen för att det känns mest naturligt för föraren, hela vinsten med denna lösning är ju att kunna ha ett konstant varv på motorn där den är som effektivast.

Man behöver ju då ett lite större batteri som självt kan ge full effekt till elmotorn utan stöd av generator.

Ja, hade dom gett den ett phev batteri och laddbarhet hade det nog varit en succé

 

[Avemo]

Jag tycker det är en intressant tanke, att ingen kommersiellt har provat drift baserat på fossilmotor till en generator på konstant varv med ett litet batteri på kanske 10-15 kWh. Då skulle man nog kunna få en större SUV att rulla på 0,3L/Mil med en ganska billig och enkel drivlina.

Faktum är att flera provat detta kommersiellt. Men tyvärr är det inte bra sätt att få ner förbrukningen. I stället är systemets fördel att det är den enklaste och billigaste hybriddrivlinan. Vissa Ford Transit, Opel Ampera, BMW I3 REX och Nissans ePower fungerar så. Mitsubishi Outlander är inte en ren seriehybrid, men den har ett sådant driftläge. Mig veterligen är Nissans ePower-system det enda som med en seriehybrid kommit under förbrukningen för en konventionell drivlina. Men den kommer inte ner till förbrukningen som en bra parallellhybrid kan. Det finns helt enkelt inte så mycket att vinna på att ha konstant varv på motorn som det finns att förlora på att ha en elektrisk transmission.

 

[Rabbithole]

Faktum är att flera provat detta kommersiellt. Men tyvärr är det inte bra sätt att få ner förbrukningen. I stället är systemets fördel att det är den enklaste och billigaste hybriddrivlinan. Vissa Ford Transit, Opel Ampera, BMW I3 REX och Nissans ePower fungerar så. Mitsubishi Outlander är inte en ren seriehybrid, men den har ett sådant driftläge. Mig veterligen är Nissans ePower-system det enda som med en seriehybrid kommit under förbrukningen för en konventionell drivlina. Men den kommer inte ner till förbrukningen som en bra parallellhybrid kan. Det finns helt enkelt inte så mycket att vinna på att ha konstant varv på motorn som det finns att förlora på att ha en elektrisk transmission.

Det är också delvis för att dom valt att ha underdimensionerat batteri, så dom därmed får låta motorn gå i fler driftlägen än att optimera för fix point operation. Det hade gett några procent högre verkningsgrad.

 

[Avemo]

Det är också delvis för att dom valt att ha underdimensionerat batteri, så dom därmed får låta motorn gå i fler driftlägen än att optimera för fix point operation. Det hade gett några procent högre verkningsgrad.

Känner du till några framgångsrika försök med detta? Jag har svårt att förstå varför tillverkarna skulle satsa på komplicerade parallellhybridsystem om det var möjligt att nå samma eller lägre förbrukning med en mycket enklare seriehybrid.

 

[Liljeros]

Faktum är att flera provat detta kommersiellt. Men tyvärr är det inte bra sätt att få ner förbrukningen. I stället är systemets fördel att det är den enklaste och billigaste hybriddrivlinan. Vissa Ford Transit, Opel Ampera, BMW I3 REX och Nissans ePower fungerar så. Mitsubishi Outlander är inte en ren seriehybrid, men den har ett sådant driftläge. Mig veterligen är Nissans ePower-system det enda som med en seriehybrid kommit under förbrukningen för en konventionell drivlina. Men den kommer inte ner till förbrukningen som en bra parallellhybrid kan. Det finns helt enkelt inte så mycket att vinna på att ha konstant varv på motorn som det finns att förlora på att ha en elektrisk transmission.

Det kanske är så att möjligheterna till förbättrad verkningsgrad är för låga helt enkelt, man har nått så pass långt med ett varierat varvtal att skillnaderna och förlusterna i konverteringen blir för små.

Det faktum att man på grund av partikelkrav behöver använda primärt bensinmotorer gör det kanske ännu svårare då en diesel vore enklare att få ut hög verkningsgrad på.

Upplever också att motorerna är onödigt stora, min nuvarande bil på 2 ton drar ungefär 20kWh per timme så man borde knappast behöva en motor på så mycket mer än 40hk för att upprätthålla laddningen i bilen om man bara hade tillräckligt stor buffert för att hantera variationerna.

 

[PHPersson]

Känner du till några framgångsrika försök med detta? Jag har svårt att förstå varför tillverkarna skulle satsa på komplicerade parallellhybridsystem om det var möjligt att nå samma eller lägre förbrukning med en mycket enklare seriehybrid.

Toyota prius är en variant på det som man ändå får se som lyckad? Prius har, enligt mig, en genialisk drivlina och den med dagens teknik borde vara perfekt.

 

[Avemo]

Toyota prius är en variant på det som man ändå får se som lyckad? Prius har, enligt mig, en genialisk drivlina och den med dagens teknik borde vara perfekt.

Den är absolut lyckad och har visat sig snål. Men det är också en mycket mer komplicerad lösning än en ren seriehybrid. Och den går inte med konstant varvtal och belastning på bensinmotorn.

 

[PHPersson]

Den är absolut lyckad och har visat sig snål. Men det är också en mycket mer komplicerad lösning än en ren seriehybrid. Och den går inte med konstant varvtal och belastning på bensinmotorn.

Den är väl inte mer komplicerad? Det är ju precis samma komponenter med undantag av växellådan. Att använda elmotorn som generator känns genialt istället för att ha både elmotor och generator som i en seriehybrid. Dessutom kan den gå på konstant varvtal rent tekniskt dvs när det är som mest effektivt och laddning behövs så gör den det.

 

[Ursidae]

Det kanske är så att möjligheterna till förbättrad verkningsgrad är för låga helt enkelt, man har nått så pass långt med ett varierat varvtal att skillnaderna och förlusterna i konverteringen blir för små.

Det faktum att man på grund av partikelkrav behöver använda primärt bensinmotorer gör det kanske ännu svårare då en diesel vore enklare att få ut hög verkningsgrad på.

Upplever också att motorerna är onödigt stora, min nuvarande bil på 2 ton drar ungefär 20kWh per timme så man borde knappast behöva en motor på så mycket mer än 40hk för att upprätthålla laddningen i bilen om man bara hade tillräckligt stor buffert för att hantera variationerna.

En bensin motor är väldigt beroende på last för effektivitet men funkar rätt bra över hyfsat varvtalsområde, tillräckling för att en växellåda kan hålla varvtalet rimligt i de flesta farter. Det är därför direktdrivning slår omvägen runt generator/elmotor när man väl har belastning.
Den stora vinsten med hybriddriften är just att man slipper hamna i den katastrofalt dåliga effektiviteten vid låg last.
Där är också förklaringen till varför man inte ser så många dieslar med hybriddrift, de briljerar just i låglast i jämförelse med bensinare. (Förutom att de är betydligt dyrare numera). Kommer man upp i last (tex motorväg) så är skillnaden inte alls särskillt stor.

 

[Argastesnickaren]

Känner du till några framgångsrika försök med detta? Jag har svårt att förstå varför tillverkarna skulle satsa på komplicerade parallellhybridsystem om det var möjligt att nå samma eller lägre förbrukning med en mycket enklare seriehybrid.

198 mil på en tank=världsrekord.
Reklam länk.
Rekordet övervakade av Guinness.
https://carup.se/nytt-rekord-korde-198-mil-pa-en-tank-bensin/