Man kan ju fundera på om det inte blir ett avsevärt slitage på kontaktledningarna när strömavtagaren löper mot ledningen. Friktionen och värmen bör ju större ju högre hastighet tåget färdas med. Någon kanske sitter med kunskaper om detta?
Strömavtagaren har en slityta av kol för att inte slita så mycket på kontaktledningen. Kontaktledningen går i sicksack över spåret för att slitaget på strömavtagaren skall bli jämnare och inte bara på en punkt.
Erik
Någon transformator finns det väl ändå? Eller finns det verkligen halvledare som tål 16000V? Maxspänningen blir ju rent av 28000V.
Erik
Vänta nu... Resistansen finns ju där, DC eller AC, så just resistansbiten måste vara egal för DC eller AC men med AC lägger man ju på reaktiva "förluster". Menar du att en transmissionsledning som uppvisar, t.ex. induktiv karakteristik kan "kompenseras" för att "trolla bort" den och få den att se resistiv ut?PST skrev:
I tågfallet finns alltid trafo.Avemo skrev:
Rc-loken med trafo->tyristorströmriktare->likströmsmotor.
X2000 med trafo->likriktare->3-fas frekvensomformare->asynkronmotor.
Ännu äldre modeller med kontaktorstegkoppling på trafo före 1-fasmotorn.
Som nämndes tidigare var det säkert belysning som gjorde en del av valet, för flimmer vid glödlampor och funktion för bågljus krävs f>25Hz. Vid transformatorer och motorer ökar förlusterna vid högre frekvenser och ger f<100Hz, dessutom ger rimliga mekaniska varvtal ungefär samma intervall. Kraftöverföring på långa avstånd får också höga förluster vid stigande frekvens ger f<100Hz, tillsammans med trafo hamnar vi i ungefär samma område.GoEk skrev:
Eftersom elektrifiering och utveckling i det området under sena 1800-talet här i Europa till stor del styrdes av vad mycket tyskt ingenjörsmässiga och kompetenta firmor som Siemens, AEG, osv gjorde föll valet på 50Hz tidigt. Just 50 ligger här mitt i Renards R10 serie om man ser till talen mellan 25-100 där vi ju hamnade tidigare.
Samma serie verkar även på tex säkringsstorlekar 10, 13. 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100 som man känner igen med olika tiopotenser på allt från glasrörs till greppsäkringar.
Redigerat:
Precis..Det sitter stora kondingar i en del ställverk för att kompensera bort induktanser. http://sv.wikipedia.org/wiki/Ställverk_(elkraft)GoEk skrev:
Sen har vi ju lasterna i nätet som ofta är induktiva, för att undvika strömpendlingar i nätet (Det är det som händer när spänning&ström är ur fas pga reaktiva komponenter) är det önskvärt att dessa kompenseras bort så nära lasten som möjligt (Lysrörsarmaturer har ofta en konding i sig för att kompensera seriedrosseln till rören, större förbrukare har krav på sig att själva kompensera bort reakanserna etc...)
Ja DC näten föll pga att man inte kunde transformera spänningen (Bara genom roterande omformare med stora förluster, modern kraftelektronik gör det ju möjligt idag, men då gick det inte så lätt).GoEk skrev:
Ett annat skäl att gå från DC till AC var ju trefassystemets suveräna förmåga att driva motorer (kortslutna asynkrona trefasare...)
När det gäller förluster är DC överföring bättre just för att man slipper reaktansen...Och högspänd DC kräver ju bara en ledning (Om man tar returen via "jord") annars två, mot trefassystemets tre ledare. Så högspänd DC används ju just därför i moderna "långa" överföringar som tex sjökablarna Sverige-Polen/Sverige-Gotland....
Ett förtydligande: SJ AB äger inga kontaktledningar, spår eller annan infrastruktur, allt dom gör är att köra tåg. Trafikverket heter myndigheten som ansvarar för infrastrukturen. Enligt lagen om upphandling upphandlas dessutom allt underhåll på banorna, så inte ens Trafikverket gör särskilt mycket idag, utan det är företag som Infranord (gamla banverket produktion), Structon Rail och andra som kan ses vara ute och skruva och svetsa och ha sig.
Sen är det järnvägsföretag såsom SJ, Veolia Transport, A-train (Arlanda Express), Arriva tåg (pågatågen, dom jag kör), DSB First och andra som bedriver trafiken.
För att ytterligare krångla till det så har vi huvudmän, exempelvis Skånetrafiken som upphandlar trafik med öresundståg och pågatåg, Västtrafik som upphandlar trafiken i västsverige (well, duh) osv. Dessa i sin tur kan lyda under kommuner, landsting eller annat, här i Skåne heter det "Region Skåne". Alltså:
Banorna: Staten -> Trafikverket -> Privata aktörer.
Tågen: Staten -> Landsting/liknande -> Trafikhuvudman -> Privata aktörer.
Sen går det förstås att starta ett järnvägsföretag utan att ha nån huvudman eller myndighet över sig, dock är det förstås svårare när ingen matar in pengar utan man måste göra alla själv, men exempelvis Veolia har lyckats bra med det tycker jag.
ON TOPIC:
Systemet vi har på svenska järnvägar används på många platser runt om i världen, men det har sitt ursprung i USA. 15kV och 16 2/3 Hz är standarden, dock har vi så långt mellan transformatorstationerna i Sverige att vi har valt att höja till 16,5kV. Det man fick lära sig i skolan att det är 16kV stämmer alltså inte och har aldrig stämt.
Dock kan det, beroende på belastning och eventuella transformatorer ur funktion variera mellan allt från 0 (dom flesta fordon slutar dock fungera vid 10kV) till 19 kV.
Det numera av EU standardiserade systemet arbetar på 25kV och 50Hz.
Sugtransformatorn är btw på väg ut, numera är det AT-system för hela slanten, så fort nåt behöver renoveras sätter man AT, vilket innebär att returledning och sugtransformatorer försvinner, och man använder istället autotransformatorer (en form av justerbar spartransformator) som sätts med dryga milens mellanrum, som transformerar ner spänningen från en matarledning, kanske 30 kV, till vad man vill ha på kontaktledningen, i Sverige 16,5 kV.
Halv-OFF TOPIC:
Moderna fordon idag har trefas assynkronmotorer som drivs av diverse intelligent elektronik. Man använder även motorer med elektrisk utväxling, dvs när man börjar komma upp i fart hoppar man över poler i motorn för att få högre fart och mindre kraft (det är starten som kräver mest dragkraft). Dessa tåg låter som symaskiner, om ni skulle råka befinna er vid en järnvägsstation nån gång.
Angående gamla konstruktioner: Ma-loket har en glidskena, ungefär som en kommutator fast utvecklad, på transformatorn, och när man ska koppla upp och ner motorströmmen gör man så att man ger kommando till en elmotor som flyttar en uppsamlingspunkt på denna transformator så att man får ut den spänning man vill ha till motorerna. Problemet är förstås att den här elmotorn inte är så snabb av sig, så det gäller att föraren har koll på var skyddssektionerna befinner sig (skyddssektioner är en bit kontaktledning där det är spänningslöst, där det är matat från olika transformatorer på vardera sidan, kör man in där med pådrag bränner man med all sannolikhet av kontaktledningen), så att han kan koppla ner i tid, annars blir det kanske att ta till nödfrånslaget, vilket smäller högt och ljudligt över nejderna.
/Lokförare och tekniknörd.
Sen är det järnvägsföretag såsom SJ, Veolia Transport, A-train (Arlanda Express), Arriva tåg (pågatågen, dom jag kör), DSB First och andra som bedriver trafiken.
För att ytterligare krångla till det så har vi huvudmän, exempelvis Skånetrafiken som upphandlar trafik med öresundståg och pågatåg, Västtrafik som upphandlar trafiken i västsverige (well, duh) osv. Dessa i sin tur kan lyda under kommuner, landsting eller annat, här i Skåne heter det "Region Skåne". Alltså:
Banorna: Staten -> Trafikverket -> Privata aktörer.
Tågen: Staten -> Landsting/liknande -> Trafikhuvudman -> Privata aktörer.
Sen går det förstås att starta ett järnvägsföretag utan att ha nån huvudman eller myndighet över sig, dock är det förstås svårare när ingen matar in pengar utan man måste göra alla själv, men exempelvis Veolia har lyckats bra med det tycker jag.
ON TOPIC:
Systemet vi har på svenska järnvägar används på många platser runt om i världen, men det har sitt ursprung i USA. 15kV och 16 2/3 Hz är standarden, dock har vi så långt mellan transformatorstationerna i Sverige att vi har valt att höja till 16,5kV. Det man fick lära sig i skolan att det är 16kV stämmer alltså inte och har aldrig stämt.
Dock kan det, beroende på belastning och eventuella transformatorer ur funktion variera mellan allt från 0 (dom flesta fordon slutar dock fungera vid 10kV) till 19 kV.
Det numera av EU standardiserade systemet arbetar på 25kV och 50Hz.
Sugtransformatorn är btw på väg ut, numera är det AT-system för hela slanten, så fort nåt behöver renoveras sätter man AT, vilket innebär att returledning och sugtransformatorer försvinner, och man använder istället autotransformatorer (en form av justerbar spartransformator) som sätts med dryga milens mellanrum, som transformerar ner spänningen från en matarledning, kanske 30 kV, till vad man vill ha på kontaktledningen, i Sverige 16,5 kV.
Halv-OFF TOPIC:
Moderna fordon idag har trefas assynkronmotorer som drivs av diverse intelligent elektronik. Man använder även motorer med elektrisk utväxling, dvs när man börjar komma upp i fart hoppar man över poler i motorn för att få högre fart och mindre kraft (det är starten som kräver mest dragkraft). Dessa tåg låter som symaskiner, om ni skulle råka befinna er vid en järnvägsstation nån gång.
Angående gamla konstruktioner: Ma-loket har en glidskena, ungefär som en kommutator fast utvecklad, på transformatorn, och när man ska koppla upp och ner motorströmmen gör man så att man ger kommando till en elmotor som flyttar en uppsamlingspunkt på denna transformator så att man får ut den spänning man vill ha till motorerna. Problemet är förstås att den här elmotorn inte är så snabb av sig, så det gäller att föraren har koll på var skyddssektionerna befinner sig (skyddssektioner är en bit kontaktledning där det är spänningslöst, där det är matat från olika transformatorer på vardera sidan, kör man in där med pådrag bränner man med all sannolikhet av kontaktledningen), så att han kan koppla ner i tid, annars blir det kanske att ta till nödfrånslaget, vilket smäller högt och ljudligt över nejderna.
/Lokförare och tekniknörd.
Dubbelpostar lite, men skitsamma.tompas11 skrev:
Jag vet! \o/
Kontaktledningen är av mycket kraftig koppar (minst 125 mm2), medan slitskenan på strömavtagaren är av kol/grafit och därför mycket mjuk. Man byter slitskena ganska ofta, medan kontaktledningen på en lågtrafikerad bana kan hålla i 100 år, och på en högtrafikerad i säkert 10-30 med lite underhåll (laga den när den går av osv). Självklart byts den dock ibland.
Värmeutvecklingen blir dock rätt måttlig av det faktum att strömavtagaren bara är på en viss punkt på tråden i nån millisekund. Strömavtagaren själv kyls av fartvinden. Dessutom är trycket mot ledningen ganska måttligt, man kan ta ner den (om det inte vore ström på den då) med handkraft.
Medlem
· Västerbottens län
· 18 051 inlägg
Har läst att strömmen är ca 700A som max (eller vad loken får ta ut)
Protte
Protte
Symaskin vet jag inte, men roligt låter dom!cheetah1 skrev:
http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU
http://www.youtube.com/watch?v=m1utpxU6gJQ