Nej men för att bilen blir utan ström vilket ofta händer när man byter batteri om man inte ser till att koppla in något som ser till att bilen inte blir strömlös.
Medlem
· Etelä Pohjanmaa
· 2 467 inlägg
Med tanke på att bilen är från 2015 (8 år gammal) och batteriet är slut så kan vi nog dra slutsatsen att elektroniken och alla de dyra smartfunktionerna inte gjorde ett skit för att förlänga livslängden på batteriet.B BSOD skrev:
Medlem
· Etelä Pohjanmaa
· 2 467 inlägg
Självklart är det inte som den användaren skriver. Han har uppenbart noll kunskap om batteriteknik. Förstår inte varför han sitter och lägger ur sig långa totalt felaktiga haranger.S sk007 skrev:
Man beräknar kapacitet utgående ifrån spänningen. Bilens generator ger ifrån sig mycket högre spänningar än vad som behövs, oftast minst 20V. Ju mer du varvar motorn, ju högre spänning kommer generatorn att producera. Den är ju bara kopparspolar i ett magnetfält. Blybatteriet reglerar själv laddspänningen alldeles utmärkt, det behövs inget hokuspokus där.
Man slutar aldrig förvånas över hur grova fall av killgissningar det finns.F Finndjävel skrev:
Tvivlar också starkt på att åldern är en parameter - den är som sagts i sig en väldigt dålig indikator på batteriets hälsa.F Finndjävel skrev:
Fast det är inte heller så enkelt som att bara mäta polspänningen. Det svarar i sig inte på om batteriet har 75 Ah eller 10 Ah kapacitet. Den måste mätas över tid under en känd last. Vilket inte är så enkelt att göra under drift.
Fast alla moderna fordon har väl en laddningsregulator som reglerar fältspänningen till generatorn så att den levererar en mer eller mindre konstant utspänning(?)
Även omoderna bilat har laddningsregulator. Mig veterligen har de funnit lika länge som batterier i bilar.C cpalm skrev:
Det är inga problem att göra bilen strömlös, och byter man till ett likvärdigt batteri behöver den inte heller kodas om.
Audis batterimodul är inte så smart som man kan tro.
Jag har gjort båda, har haft Audisar i många år och har även VCDS som bla kan koda in nya batterier.
Om det är för stor skillnad på interna resistansen kan saker som ex bensinvärmare stängas av för tidigt eller för sent, men det är verkligen marginell skillnad.
Beroende på årsmodell kan automatiska elhissar behöva köras upp helt och hålla in knappen några sekunder, och klockan behöver ställas om.
Laddningsregulator har den med största sannolikhet inte, det är BMS (databoxen) som styr vilken spänning som ska skickas ut.
Ska man ge sig på att spänningsätta bilen på något annat sätt under batteribytet behöver man ha koll på vad man gör, ex drog min bil 92A bara med tändningen på, den sjunker dock ganska fort när alla noder har startat upp. Men bara du öppnar dörren drar det ganska mycket ström när infotainment och allt sådant drar igång.
Audis batterimodul är inte så smart som man kan tro.
Jag har gjort båda, har haft Audisar i många år och har även VCDS som bla kan koda in nya batterier.
Om det är för stor skillnad på interna resistansen kan saker som ex bensinvärmare stängas av för tidigt eller för sent, men det är verkligen marginell skillnad.
Beroende på årsmodell kan automatiska elhissar behöva köras upp helt och hålla in knappen några sekunder, och klockan behöver ställas om.
Laddningsregulator har den med största sannolikhet inte, det är BMS (databoxen) som styr vilken spänning som ska skickas ut.
Ska man ge sig på att spänningsätta bilen på något annat sätt under batteribytet behöver man ha koll på vad man gör, ex drog min bil 92A bara med tändningen på, den sjunker dock ganska fort när alla noder har startat upp. Men bara du öppnar dörren drar det ganska mycket ström när infotainment och allt sådant drar igång.
Så alla laddregulatorer som suttit på alla fordon va alltså meningslösa? De äldre hade en bi-metall som vid högre spänning från generatorn än ca 14,5V sänkte spänningen till rotorn (kolen till släpringarna)så att utspänningen sänktes, tillräckligt låg, bi-metallen släppte, utspänningen gick upp osv. Numera via solidstate elektronik + bms.F Finndjävel skrev:
Typ alla moderna växelströmsgeneratorer med inbyggd laddningsgenerator ger mycket mer än 20v med full spänning till rotorn, men det laddningsregulatorn gör är att reglera spänningen till rotorn så spänningen ut blir det som behövs. Spänningen blir därför inte mer än det regulatorn är specad för, oavsett varv.F Finndjävel skrev:
Batteriet reglerar inte spänningen alls, cellspänning och intern resistans gör att det blir olika ström vid olika laddspänning.
Så i en bil där spänningen oftast är konstant är det strömmen som blir olika beroende på laddningsstatus (och kondition) på batteriet.
Ålder är en parameter i Audis BMS, men den verkar rent praktiskt inte påverka något alls.C cpalm skrev:
Har bytt batteri rätt många gånger då jag körde värmare så länge att den stängde av pga underspänning 2ggr per dag, då slaktar man batteriet på några år.
Jag tror att Audi hade tänkt bedöma teoretisk kapacitet i BMS men inte lyckades och antingen "stängde av" funktionen eller inte lät den få för mycket möjlighet att påverka när värmaren skulle stängas av.
Eftersom spänningen styrs helt av databoxen går det att ladda med en given ström/spänning och sen släppa laddningen och bara försörja förbrukningen, spänning före och efter ger en hint om kapacitet, men jag misstänker att det är svårt att vänta på vilospänning i en bil som körs. Dock är BMS'en igång hela tiden så det går att mäta cellspänning före och efter i viloläge, men återigen så är det alltid lite förbrukare igång så "vilospänning" är inte vilospänning.
Jag gjorde några tester och nytt batteri kodat på rätt sätt och nyladdat gick värmaren typ 45 minuter, två år senare gick den typ 5-10 minuter, med nytt batteri igen som inte fanns med i VCDS så det inte gick att koda gick värmaren typ 45 minuter igen, för att två år senare gå 5-10 minuter...
Ja, jag tror det är en teoretisk modell som gäller. Att mäta cellspänningen i vila ger som sagt inte i sig ett mått på batteriets kapacitet.Gimp skrev:
Bilarnas "moduler" tenderar ju att mäta och logga alla möjliga saker som inte nödvändigtvis är relevanta för bilens drift, så det är fullt möjligt att den håller reda på det av rent diagnostiska anledningar.
De som tillverkar bilar där man inte bara kan koppla bort batteriet till exempel för reparationer och koppla in det igen efter någon vecka och inte heller kan byta batteri hur som helst de borde bojkottas och tvingas i konkurs.
Rena tokerier.
Hur tänker de att man skall göra när batteriet havererar längs vägen som det gjorde för mig en gång när jag var i Sverige. Det hällregnade men jag stängde av vindrutetorkarna och fläkten och lamporna och lyckades precis få tändströmmmen att räcka från Klockarbäcken genom Umeå (omfartsvägen var inte färdig då) till Biltema i Ersboda. Där jag jag in och köpte ett batteri. Personalen vägrade att sälja åt mig eftersom min finländskregistrerade bil inte gick att få fram i deras register. Jag hade med mig en lapp med mått och polföljd och amperetimmar uppskrivna och tog rätt batteri ur hyllan och gick mot kassan och sade att det där skall jag ha och så får de säga vad de vill. Sedan bytte jag batteri på deras parkering i hällregn och körde vidare.
På bortresan hade jag fått haveri på generatorn i Spöland men en bybo bogserade igång bilen åt mig och laddningen i batteriet räckte till tändström så jag kom till Bjurholm där jag kunde bo hos bekanta medan Gummiverkstan beställde hem en ny generator åt mig och så bytte jag generator utanför verkstaden. Batteriet tålde inte den urladdningen riktigt och några dagar senare totalhavererade det på väg mot Umeå.
Hur tänker idioterna som konstruerar bilar där man inte kan byta ut delar att man skall kunna få igång bilen och ta sig hem? Tänker de att man skall knuffa den några hundra kilometer?
Rena tokerier.
Hur tänker de att man skall göra när batteriet havererar längs vägen som det gjorde för mig en gång när jag var i Sverige. Det hällregnade men jag stängde av vindrutetorkarna och fläkten och lamporna och lyckades precis få tändströmmmen att räcka från Klockarbäcken genom Umeå (omfartsvägen var inte färdig då) till Biltema i Ersboda. Där jag jag in och köpte ett batteri. Personalen vägrade att sälja åt mig eftersom min finländskregistrerade bil inte gick att få fram i deras register. Jag hade med mig en lapp med mått och polföljd och amperetimmar uppskrivna och tog rätt batteri ur hyllan och gick mot kassan och sade att det där skall jag ha och så får de säga vad de vill. Sedan bytte jag batteri på deras parkering i hällregn och körde vidare.
På bortresan hade jag fått haveri på generatorn i Spöland men en bybo bogserade igång bilen åt mig och laddningen i batteriet räckte till tändström så jag kom till Bjurholm där jag kunde bo hos bekanta medan Gummiverkstan beställde hem en ny generator åt mig och så bytte jag generator utanför verkstaden. Batteriet tålde inte den urladdningen riktigt och några dagar senare totalhavererade det på väg mot Umeå.
Hur tänker idioterna som konstruerar bilar där man inte kan byta ut delar att man skall kunna få igång bilen och ta sig hem? Tänker de att man skall knuffa den några hundra kilometer?
Tanken var nog att mäta vilospänning före och efter, med data på energi in och ut går det att dra rimliga slutsatser om kvarvarande kapacitet, men jag misstänker att det blev för svårt att göra beräkning/bedömning någorlunda träffsäkert.C cpalm skrev: