Precis, det kan tom gå bakåt tillfälligt . På Model 3 kan 3,5/7 kW (RWD/AWD) används för att värma batteriet.O Ovation skrev:
Det är inte bara batteriövervakningen, många styrenheter är igång, skärmar, pumpar, ev. fläkt mm.
Så ju långsammare man laddar desto större inverkan får dessa förluster.
Att schemalägga att starta laddning mitt i natten på en utomhusparkerad elbil i minus 10C som är ansluten med 10A enfas är en riktigt dåligt ide, om man inte gillar att behöva köpa dubbelt (nåja, det beror på. kan vara värre, kan vara bättre) så många kWh för att fylla batteriet.
Tycker att det är synd att det inte finns hybridbilar där fyra elmotorer är direktkopplade till hjulen så att man slipper kugghjul och onödiga kullager. I fronten av bilen kunde man ha en motor som var direktkopplad till en generator som levererade ström till elmotorerna. Skulle sedan vara praktiskt om batterierna var placerade under bagagerummet och att det fanns en standard för hur stor batterilådan ska vara. Då skulle man själv kunna välja vilken tillverkare som levererar batterier. På så vis kan man välja en bil som man trivs med och ett batteri och körsträcka efter plånboken. Misstänker att det är som med elcyklar att ett batteri av ett märke kan hålla i bortåt tio år och andra märken förlorar effekt efter bara några år.
Vem vet om något år kanske man kan kasta ut både batteri och förbränningsmotorn och klämma in bränsleceller. Dagens elbilar kommer att ha ett andrahandsvärde som blir nästan gratis. Och vem vet vad en elbil med bränsleceller kommer att kosta. frågan är bara hur lång livslängd bränsleceller kommer att ha.
Vem vet om något år kanske man kan kasta ut både batteri och förbränningsmotorn och klämma in bränsleceller. Dagens elbilar kommer att ha ett andrahandsvärde som blir nästan gratis. Och vem vet vad en elbil med bränsleceller kommer att kosta. frågan är bara hur lång livslängd bränsleceller kommer att ha.
Det kallas seriehybrid när all energi från motorn går via el på väg till hjulen. Det har prövats och det har den nackdelen att bränsleförbrukningen ökar jämfört med att ha en mekanisk transmission.N nallepu skrev:
NEVS hade först samarbete och sedan köpte de upp Protean som höll på med detta, dock för en ren elbilslösning.N nallepu skrev:
http://plm-erpnews.se/elbilstillverkaren-nevs-koper-brittisk-varldledare-pa-hjulmotorer/
Själv ser jag det problematiskt i Sverige med all detta saltande, bytt bromsok på min SAAB 9-3 2012 och det som skall stå ut kring hjulhus osv, oavsett om det blir en elmotor direkt, eller något som lär kräva någon form av drivknut/armar/whatevermekaniskt, lär ha en stentuff miljö att överleva i. Hoppas verkligen att man tänker igenom ett sådant koncept några extra varv....
Och när jag körde en Leaf 2020 förra våren och sommaren, och då råkade träffa och prata med en del leafägare, så träffade jag ingen som hade nåogt dåligt batteri, utan snarare förvånande många som hade 8-9 pluppar, ja ibland full kapacitet kvar på batteriet, även om de hade modeller ifrån 2013 och nyare. Vet däremot långt fler med elcykel som har problem med sin batterier efter 2-3 år. Och som IT tekniker kan jag verkligen se skillnaden mellan de batterier som används i Macbook Air ifrån 2010 och framåt, kontra en del andra batterier Apple använde i tidigare Macbook Pro och även hos andra leverantörer.
Även pga vänner träffat en handfull Teslaägare, och även de med äldre bilar har riktig OK prestanda.
Det erfarenheter jag fått är ju bara ett urval, matematiskt kan det ju vara ren slump, men jag skulle inte dra samma slutsatser om elbilars batteri baserad på hur det fungerar i andra produkter.
Minns själv hur det fanns det fanns de som förr i tiden drog slutsater som hur bybatterier fungerade , beroende på hur de haft tur eller otur med startbatterier till bilar, istället för att sätta sig in i hur div olika marin, backupbatterier av olika slag, eller hur länge de kraftiga truckbatterierna (i lite olika varianter) kunde överleva år efter år. Min erfarenhet är att man måste lära sig och sätta sig in i saker, och att man får bara beredd på att saker inte blir som man förutspår.
(Jag nämner Leaf från 2013 och framåt avsiktligt, vet om att 2011 och 2012 inte fungerat lika bra, annan lösning)
Mer standard kring batterierpaket så man kunde få prispress iaf ifrån tredejpart, eller t o m byta mellan olika bilmodeller, vore kanon.
Allvetare
· Västra Götaland
· 12 293 inlägg
Du kommer inte undan kugghjulen ändå. Om du vill ha ut någorlunda effekt ur litet paket så vill man ha upp varvtalet på elmotorn. Även en del navmotorer på elcyklar har kugghjul. Sen blir det bättre verkningsgrad att köra färre motorer än fler.N nallepu skrev:
Är det inte just det som är elmotorns styrka. Vridmomentet är så gott som helt linjärt.
Men fler motorer ger precis som du säger lite större förluster. En syn-RM motor har dock väldigt hög verkningsgrad så förlusterna i motorn är väldigt små.
Vridmomentet kan vara konstantV vectrex skrev:
över ett stort varvtalsområde ja, men det betyder ju inte att det är en bra ide med en enormt stor och tung motor vid varje hjul som är stor nog att orka flytta bilen utan nedväxling.
Vridmomentet hos en bensinmotor av bra modell är också ganska konstant, men inte från noll utan mellan 1000-6000 rpm.
Porsche och Audi har ju två växlar till elmotorn bak för att få bättre acceleration och bättre räckvidd.
Fast det är inte så bränsleceller fungerar, effektuttaget är inte tillräckligt variabelt och det finns en fördröjning i processen också. En bränslecell i en personbil måste ha ett relativt stort buffertbatteri. Funktionsprincipen för en bränslecellbil och batterielbil är i princip densamma, skillnaden är att istället för en AC/DC ombordladdare på batterielbil så har bränslecellbilen ett mindre avancerat "kemilabb" som ombordladdare.N nallepu skrev:
Sedan kan man fundera på hur vettigt det är att ha privatägda bilar med trycktankar med vätgas på 700bar...
För personbilar har bränslecellen ingen framtid enligt mig. För transportsektorn, entreprenadmaskiner, kommersiell trafik etc kan bränslecell vara en lösning. Det finns en anledning varför de flesta biltillverkarna har gett upp tekniken helt och hållet trots att man har forskat på det långt innan moderna EV batteripaket. Tekniken tar sig inte ända fram för personbilar och det är fysikens lagar som sätter en del stopp.
Allvetare
· Västra Götaland
· 12 293 inlägg
Ja, men många elmotorer kan effektivt köra på högre varvtal och då få ut mer effekt på mindre motorstorlek. Då sätter man en utväxling på motorn så att den mindre motorn med lägre vridmoment ändå med utväxlingen ger samma vridmoment på hjulen som en stor direktdriven. Som bonus får man jämnare gång.V vectrex skrev:
Och eftersom bilarna ofta använder sig av en motor och differential mellan drivhjulen blit det en väldigt mycket enklare konstruktion men en växel
Skogsägare
· Stockholm och Smålands inland
· 23 224 inlägg
Det här gick åt helvete för den som undrar.
600 tkr plus vinterhjul är mer vad jag hamnade på för den ID.4 det blev. Strax över 500 tkr hade nog gått i basutförande med den räckvidd jag krävde samt dragkrok, så lite är det egen förskyllan. Men under en halv miljon för en bil som har en WLTP-räckvidd på ca 50 mil och möjlighet att dra mer än ett par hundra kilo går nog inte just nu.
Så jag hade fel.
Det som besvärar mig är att jag fortfarande tror på att den typen av pris jag förutspådde för nu snart är möjligt. Och det påverkar rimligen andrahandsvärdet på de elbilar som säljs idag. Å andra sidan påverkar det nog andrahandsvärdet på de fossilbilar som säljs idag också. Finns det relativt billiga elbilar i en nära framtid kommer det sannolikt gå ut över andrahandsvärdet även på en vanlig dieselkälke.
Det enda man vet när man köper en ny bil är å andra sidan att det knappast är en vinstaffär.
Hyndai kona då? Får den dra för lite kanske? Rimligt prissatt tycker jag iallafall och även om man inte får dra så mycket så räcker det till mycket vardagskörning.