Jag fortsätter i den här tråden i stället. Pratar vi om samma sak? Dieselmotorn må ha sin högsta verkningsgrad vid ett lägre varvtal än ottomotorn. Men precis som ottomotorn är det vid nära fullgas den är som effektivast. Så ser det ut i alla musseldiagram jag sett inklusive de som Mikael_L visar. Dieselmotorn har sin största styrka vid låg last eftersom verkningsgraden inte försämras lika mycket som ottomotorns. Men den är fortfarande effektivast vid hög belastning.K karlmb skrev:
Ju högre hastighet desto mindre blir skillnaden i förbrukning mellan otto och diesel. Där är vi helt överens. Det skulle förstås vara användbart med uppgifter om förbrukning vid såväl landsvägskörning som stad och blandat. Men tanken med WLTP är väl ändå att få något jämförbart.
Och glöm inte att dieselmotorn för t.ex. långtradarekipage måste vara hyggligt överdimensionerad för färden i konstant hastighet på slät väg.
Detta för att klara av start, acceleration och uppförsbacke någorlunda OK.
Därav kör sådana här motorer rätt stor andel av tiden på relativt låg dellast ... tänker jag.
Detta för att klara av start, acceleration och uppförsbacke någorlunda OK.
Därav kör sådana här motorer rätt stor andel av tiden på relativt låg dellast ... tänker jag.
Redigerat:
Dock långtradare har rätt ordentlig frontyta att tampas med vilket förbrukar kraft hela tiden av luftmotståndet och enligt en artikel jag läste för ganska länge sedan från Scania om jag mins rätt så är det lättare att få till vettigt fungerande avgasrening för diesel för att avgastemperaturerna håller sig högre på en rullande lastbil medans på personbilar är hopplöst då motorerna på personbilar är mycket mer överdimensionerade relativt storlek och vikt och därmed går med betydligt lägre genomsnittslast gentemot sin möjliga maxeffekt och därmed betydligt kallare avgastemperaturer och svårare att hålla igång reningsprocesser.
Det är ingen idag som åker runt med en dieselbil på runt 75 hästar som en gammal peugeout 504 kombi med maxfart runt 140 km/h, som man dessutom fryser ihjäl i vintertid (egen erfarenhet)...
Det är ingen idag som åker runt med en dieselbil på runt 75 hästar som en gammal peugeout 504 kombi med maxfart runt 140 km/h, som man dessutom fryser ihjäl i vintertid (egen erfarenhet)...
Det är ju b.la här dieselmotorn glänser, med verkningsgraden.Mikael_L skrev:
Sen missar otroligt många "förstå-sig-påare" väldigt mycket när det gäller tunga transporter, då de inte förstår hur kraftigt det skiljer sig mot den erfarenhet de ev har av att köra personbil.
Hur många procent av totala driftstiden tar du ut full effekt ur maskineriet på en personbil? Ta backarna vid t.ex Hallandsåsen eller rv40 väster om Jönköping, där pressar du ur varenda litet uns effekt som finns att uppbringa ur maskin på lastbilen i 10-20min i sträck.
Det är liksom ogreppbart för en hjärna som enbart kört personbil att du kan hålla "gasen o botten" 3-4 låtar i sträck på radion utan att komma upp i önskad hastighet.
Det är också fullständigt omöjligt att inse hur väldigt lite "yttre påverkan" i form av blåst och motlut som det behövs för att det skall bli otroligt kämpigt att hålla farten uppe på 65ton, det finns oräkneliga exempel där du tvingas pressa lastbilen nästan till kapacitet för att hålla farten uppe i flera mil, där du samtidigt i personbilen knappt ens noterar att det är motlut.
Jag är lika skeptiskt inställd till eldriften på långfart som jag är positivt inställd till den i stadstrafik.
Elbilar i alla former är helt jä*la klockrena när de används på ett sätt som passar, dvs korta sträckor i tät trafik.
Pratar vi personbil med "fram o tillbaks till jobbet" eller att åka till stormarknaden o handla så klår elbilen alla med förbränningsmotor i alla kategorier utan tjafs.
Snackar vi tyngre yrkestrafik så är eldriften självskriven på alla fordon som bara snurrar runt "inne i stan" och står parkerade på åkeriet hela nätterna.
Men så fort det skall ut på vägarna o rulla längre sträckor så håller det inte. Det är så enkelt.
Det är då svagheterna och nackdelarna visar sig.
Elbilen med batteri är enligt mig lika felplacerad ute på motorvägen som förbränningsmotorn är inne i stan.
När det kommer till godstransporter så finns enligt denna fd lastbilschaufför stor potential i att utveckla kombitrafiken, dvs att järnvägen står för den långa och tunga biten av transporten, sen tar en elbil över sista milen fram till o från kund i varje ände.
Det krävs dock ett mycket omfattande omtänk med otroligt mycket längre ledtider inom logistikflödena mot vad branschen vant sig vid senaste 2-3 decennierna, då funkar det inte med tomma lagerhyllor och saker som dyker upp max nån dag efter att man klickat på den......
Ellastbilar är inte på något sätt en omöjlighet, du har som chaufför krav på rasttider och väldigt mycket av den tunga trafiken går på fasta rutter där det går bra att planera in stoppen rätt. Utmaningen ligger i ekonomin, inköpspriset är högt och diesel billigt och då är det tufft att konkurrera. Läste en artikel om en som körde 2 skift på en tradare, rullade med 25meters och fullt lass. Det funkade fint och det dom berömde var framförallt orken och styrkan i elmotordriften.K Kasken skrev:
Distributionsbilar är ingen problem och där kommer det pga miljözoner snart vara en nödvändighet att gå över till el, dom har så få mil och låg fart att bilarna på marknaden idag klarar det fint.
Där jag ser utmaningen är skogsbilar och långtradare som inte går på fasta rutter. Där blir det svårt att få med sig nog med energi.
En till viktig skillnad mellan bensin och dieselmotor är att dieselmotorn alltid går med luftöverskott i förbränningen. Luften hjälper även till att hålla nere förbränningstemperaturen på en nivå som tex kolv och topplock tål. Därför klarar en dieselmotor bättre av full gas under långa perioder.
Bensinmotorn som inte klarar stora luftöverskott måste ta till andra knep för att hålla förbränningstemperaturen på lagom nivå. Vanligtvis ökar man bränslemängden kraftigt när man närmar sig full gas. Dåligt för ekonomi och miljö.
Just därför ser vi ingen ottomotor på bensin i lastbilar i modern tid.
Dock finns ottomotor på metan i lastbil , ivart fall för något år sedan.
Bensinmotorn som inte klarar stora luftöverskott måste ta till andra knep för att hålla förbränningstemperaturen på lagom nivå. Vanligtvis ökar man bränslemängden kraftigt när man närmar sig full gas. Dåligt för ekonomi och miljö.
Just därför ser vi ingen ottomotor på bensin i lastbilar i modern tid.
Dock finns ottomotor på metan i lastbil , ivart fall för något år sedan.
Den här grafen är intressant. Den visar imponerande effektivitet i ett stort arbetsområde.
Men den visar också varför elbilar har svårt att dra stora släpvagnar.
Vid ökad belastning sjunker verkningsgraden. Fördubblad belastning och verkningsgrad sänkt från tex 94 till 88% ger 4 gånger högre effektförlust i motorn.
Inte med på hur du får ihop siffrorna här, om effektuttaget är högt (vilket det normalt bara är under en kort tid) så är ju den faktiska förlusten i princip försumbar. Behövs 50kW så behöver man med en verkningsgrad på 94% stoppa in 53kW, sjunker verkningsgraden till 88% så behövs 57kW. Dvs den ökade förlusten utgör inte ens 10% av det totala effektuttaget. Ja förlusten ökar med 50% men när dom är så små är det inte ett problem.B Bjober skrev:
Jag drar ett större släp med min bil, vid normal drift i ca 100km/h drar den dryga 20kW för att upprätthålla, hänger jag på ett släp ökar detta till ca 30kW för att hålla samma fart och ett stort tungt släp kanske 40kW. Motorns effekt är ca 230kW dvs med största möjliga ekipage nyttjas typiskt endast knappt 20% av motorns kapacitet.
Utmaningen för elbilar är primärt vindmotståndet och det faktum att det ökar kvadratiskt med fartökningar. Vid farter över 100 med stora höga släp ger otroligt höga effektbehov. Därav också att det är ett mindre problem för lastbilar som typiskt håller sig under 80-90. Vikt är ett mindre problem då det endast behöver övervinnas vid acceleration och håller man jämn fart så är det sällan.
De 15 + 45min rast som chauffören är tvungen att ta enligt lag under ett arbetspass hinner du knappast få i mer än marginal med ström på.L Liljeros skrev:
När dessa stopp även måste planeras in med precision så att de blir på "rätt" ställe där det finns en sladd (som inte är upptagen) så inser de som utfört liknande arbete i praktiken vilka omöjliga utmaningar detta upplägg står inför. Att köra bil i trafiken är som de flesta förstår ingen exact vetenskap, det är mycket därför man ser lastbilar stå parkerade lite här o var mest hela tiden......
Så för att vara realistisk så måste man utgå ifrån att bilen har med sig den energi den behöver för hela arbetspasset när den börjar på morgonen. Detta innebär också i praktiken att den behöver stå stilla o ladda många timmar i sträck varje dygn för att göra sig redo för nästa arbetspass.
Detta är fullt görbart för många typer av transporter, men långt ifrån alla.
Lägg där till problematiken med lönsamheten i branschen som du själv var inne på.
Många åkerier är tvingade till att köra 2 skift på bilarna för att på så sätt kunna sprida de fasta kostnaderna så som skatt, försäkring och finansiering över fler mil för att få kalkylen att gå ihop. En bil som står stilla drar som bekant inte in några pengar.
I de få exempel vi ser idag på eldrivna tunga lastbilar så bär sig de endast genom att nån stor kund till åkeriet ser/känner en nytta med att kunna gotta sig i "godhetspoäng" genom att kunna skryta med att de faktiskt transporterar sitt gods med el att de går in och tar en stor del av den extra investeringskostnaden.
Eldrivna lastbilar har idag inte ens i närheten av en chans att hävda sig mot de traditionella när det kommer till lönsamhet på marknadsmässiga villkor.
Lägg där till problematiken gällande laddning som jag beskrev ovan så inser man snart varför "omställningen" går extremt mycket trögare än med personbilarna.
Ett tungt fordon som nyttjas yrkesmässigt spelar inte samma sport som en personbil som används privat.
Har du provat att på längre körningar ställa KERS på olika nivåer och sett hur körsträckan kan skilja sej åt?
En standard TDI (Direktinsprutad turbodiesel) kan man programmera om och ändra vridmoments kurvan så att det blir mera vrid tidigare och framförallt mera vrid, jag har gjort det med en VAG-bil med en 1,6l TDI och vid lugn och mjuk körning i hastigheter upp till ca 80Km/h så har jag lyckats att komma ner under 3l/100 km på lite längre körsträckor men tyvärr så är den bara 5 vxl så den drar betydligt mer i motorvägshastighet.A Avemo skrev:
Har man ändrat kör och vilotidsreglerna nyligen?K Kasken skrev:
När jag gjorde min senaste YKB så var det minst 45 min efter 4,5h körning och den kunde då delas upp så att man tog minst 15 min under de 4,5 h men man var alltid tvungen att avsluta med minst 30 min för att få nya 4,5h körtid.
Angående laddningen så beror hur mycket du kan ladda under en viss tid på hur mycket energi som systemet klarar av att dels tillföra men även ta emot t.ex. så en stadsbuss som stod stilla i 10 min kunde få mer än 25% energitillskott i batterierna.
Bussarna som stod i depån hade laddare på 150Kw, på linjen vet jag inte.
En fördel med batteridrivna lastekipage är att men kommer att kunna även ha drivning på släpen i framtiden vilket kommer att vara bra vid sydsvenska vintrar.
En sak till angående elektrifieringen av fordonsflottan är att EU kommer att införa krav på euro7 på nya fordon inom en snar framtid och det innebär även som förslaget ser ut idag krav på vilka däck som fordonet har vilket är bra för detta kravet klarar inte billiga skitdäck av.
Redigerat:
Jag inser nu när du påtalade det att jag snubblade på siffrorna, skulle givetvis vara 15+30 alt 45min.I Incinerator skrev:
En stadsbuss gör av med otroligt mycket mindre energi under ett arbetspass än en långtradare på motorvägen, de 25% är nog mer kanske 5% i "tanken" på ett tyngre o större fordon som är mer energikrävande.
Sen är det otroligt mycket lättare att ordna med stödladdning på "vändhållplatsen" för en stadsbuss än för långtradaren som på förmiddagen inte vet ens vilken del av landet h*n kommer vara i på eftermiddagen.
Börjar man stolpa upp dessa logiska fysiska hinder så inser man ganska snart orimligheten i att fantisera om eldrivna långtradare i någon annat än ytterst marginell skala.
Det skulle krävas otroligt många och otroligt kraftiga laddare med max några mils mellanrum längs samtliga större vägar i hela landet (föreställ dig kanske 25-50st 250Kw laddare på varje nu existerande mack) för att kunna elektrifiera hela den tunga fordonsflottan.
O det i vårt relativt glesbefolkade land.
Jag utmanar dig att ta en biltur genom t.ex Tyskland, Frankrike, Belgien o Holland o sen kan vi ta en snack efteråt om det skulle vara möjligt att ordna fram en 250Kw laddstolpe åt alla långtradare att parkera vid under rasten och nattvilan......
Distributionskörning inne i stan från ett närliggande lager under dagtid, absolut, alla dagar i veckan.
Jag kan gå så långt att även ställa mig bakom någon form av lagstiftning som kräver eldrift för tunga fordon inne i stan.
Men.... Eldriva långtradare är, och kommer för evigt förbi, fantasier.
Mina Tysklandsresor sträcker sej i dagsläget bara till Lübeck så där finns inte så mycket parkerade lastbilar från färjeläget.K Kasken skrev:
Givetvis är laddningen lättare att fixa för stadsbussar än för lastbilar i linjetrafik men detta kommer också att lösas,det var bara ett exempel på hur man kan lösa laddning och hur mycket som man kan tillföra på en kortare tid, jag vet inte vilken den högsta effekten man har på laddarna i nuläget men jag har för mej att vad jag har hört eller läst så ligger de över 250kw.
Jag tror även att det som kommer att löna sej mest att använda batterier på i linjetrafiken inte är de vanliga ekipagen utan de på 34m.