Medlem
· Västerbotten
· 3 283 inlägg
JFB för 16A kostar den 1000:-? Varför laddar du inte bilen i vanliga Shuckot?
Jo, JFB typ B för två faser kostar det.
Även med 10A laddning kommer jag att få problem med att huvudsäkringarna löser ut om jag inte kan styra laddströmmen.
Dessutom vill jag kunna styra om jag skall ladda snabbt.
Jag vill ha en laddsladd hemma som alltid är redo.
Slutligen så tycker jag att det är ett intressant projekt.
Även med 10A laddning kommer jag att få problem med att huvudsäkringarna löser ut om jag inte kan styra laddströmmen.
Dessutom vill jag kunna styra om jag skall ladda snabbt.
Jag vill ha en laddsladd hemma som alltid är redo.
Slutligen så tycker jag att det är ett intressant projekt.
Kolla här http://www.behovsbo.se/ man behöver ingen dyr laddbox
Angående hur snabbt man måste styra ner strömmen.martin43 skrev:
Kul projekt helt i min smak!
Verkar som upplagt för att bygga den i två delar. En normkapsling med JFB och relä (överdimensionera), dvärgbrytare också?
Lägg in en strömtransformator också.
Pulserna från elmätaren är lite vanskliga att styra på då de ju inte säger något om fasbelastningen?
Jag hade satt en strömtrafo runt den inkommande fasen som även laddningen ska ske ifrån.
Eller om du ändå har hemautiomation med Domoticz eller liknande, montera en Z-wave Home Energy Meter gen5. Då har du spänning, ström, effekt per fas och totalt och du kan få strömmen varje sekund om du vill. Inte lika snabb reglering som direkt strömtrafo dock.
Intressant scenario om man ligger och laddar med t.ex. 14A på en fas som samtidigt har några fönsterlampor etc så belastningen är 16A (säg att det är huvudsäkringens storlek).
Då startar något som tar 10A, faslasten är nu 26A. Hur snabbt måste laddningen strypas för att inte orsaka problem med huvudsäkringar, kablar och liknande? (detta kommer ju ske ofta).
Jag hade ju gärna velat ha den där strömtrafon pp huvudfasen rakt in i arduinon och sedan programmerat så att man snabbt (omedelbart) minskar PWM-utgången, och sedan ökar den sakta uppåt igen när det är möjligt.
Sen en separat kapsling monterad bredvid med elektroniken, och så klart en enkel LCD-display.
http://www.ifoelectric.com/pdf/Ifo_D-sak_TD.pdf
Jag antar att det är lite märkesberoende, men jag får det till 30 A genom en 16 A säkring så har man 400 sekunder på sig.
SAE J1772 är ett ganska enkelt system, och det är väl bara proximity & control pilot-grejerna som är lite avancerat. En arduino borde vara perfekt för detta.
Då du bor i Västra Götaland, är det inte så att du har Göteborg Energi som nätägare? I så fall, tillämpar dom effektavgift (istället för "säkringsavgift") hos dig? Dvs månadskostnaden är inte högre om du väljer kraftigare servissäkringar? Detta kan vara ett sätt att delvis komma runt problemet med flera kraftiga förbrukare där den enda lösningen varit att begränsa effekten eller stänga av en lägre prioriterad förbrukare. Att få bilen laddad på eftermiddagen, samtidigt som "spisen" är på och värmepumpens tillsatsvärmare går på max kommer alltid att vara ett problem. Och givetvis är det en elegant lösning om detta kan styras på ett smart sätt. Problemet är att vad som är "smart" skiljer sig beroende på när bilen skall nyttjas nästa gång. Och hur hungrig man är. Och...
1. Ska bilen användas först nästa dag, det är -20°C ute och hela fotbollslaget ska duscha så ska det ena prioriteras.
2. Ska bilen användas för en långresa om en halvtimme så ska det andra prioriteras.
Dessa fall är omöjliga att detektera, och måste styras manuellt. Då anser jag det ibland kan vara läge att säkra upp på de ställen där effektavgift används. Visst, det blir dyrare (speciellt de månaderna man lyckas tajma in mycket höga förbrukningar), men det blir minst påverkan på det dagliga livet... bättre wife acceptance factor.
En ej trådrelaterad punkt som ändå kan vara bra att nämna: Många laddkablar med schuko har idag inbyggd tempgivare i själva stickkontakten, just pga av värmeutvecklingen som kan ske. Klipps stickkontakten av, t.ex. för att bytas mot ett CEE-don, kan tempövervakningen sluta fungera (vilket kan innebära att laddaren inte längre fungerar).
Då du bor i Västra Götaland, är det inte så att du har Göteborg Energi som nätägare? I så fall, tillämpar dom effektavgift (istället för "säkringsavgift") hos dig? Dvs månadskostnaden är inte högre om du väljer kraftigare servissäkringar? Detta kan vara ett sätt att delvis komma runt problemet med flera kraftiga förbrukare där den enda lösningen varit att begränsa effekten eller stänga av en lägre prioriterad förbrukare. Att få bilen laddad på eftermiddagen, samtidigt som "spisen" är på och värmepumpens tillsatsvärmare går på max kommer alltid att vara ett problem. Och givetvis är det en elegant lösning om detta kan styras på ett smart sätt. Problemet är att vad som är "smart" skiljer sig beroende på när bilen skall nyttjas nästa gång. Och hur hungrig man är. Och...
1. Ska bilen användas först nästa dag, det är -20°C ute och hela fotbollslaget ska duscha så ska det ena prioriteras.
2. Ska bilen användas för en långresa om en halvtimme så ska det andra prioriteras.
Dessa fall är omöjliga att detektera, och måste styras manuellt. Då anser jag det ibland kan vara läge att säkra upp på de ställen där effektavgift används. Visst, det blir dyrare (speciellt de månaderna man lyckas tajma in mycket höga förbrukningar), men det blir minst påverkan på det dagliga livet... bättre wife acceptance factor.
En ej trådrelaterad punkt som ändå kan vara bra att nämna: Många laddkablar med schuko har idag inbyggd tempgivare i själva stickkontakten, just pga av värmeutvecklingen som kan ske. Klipps stickkontakten av, t.ex. för att bytas mot ett CEE-don, kan tempövervakningen sluta fungera (vilket kan innebära att laddaren inte längre fungerar).
Bra tips rörande Schuko.
Nej, jag har inte Göteborg Energi. Det hade varit kalas i så fall, där kan man ju ha 63A utan att betala mer (en kompis har sitt hus på 63A på nakna kopparledningar i en gjutjärnsbox - men så länge ingen öppnar boxen så).
Rörande vilket behov man har så tänker jag att jag via webbinterface (och kanske tryckknapp) skall kunna välja att köra andra laddscheman. Egentligen har jag inget behov av snabbladdning annat än de dagar när jag är hemma en kort stund innan barnen skall på träning. Men å andra sidan, det skadar inte heller att ladda så snabbt som det går för de övriga effektslukarna, om, eller snarare när, jag övervakar dem.
Nej, jag har inte Göteborg Energi. Det hade varit kalas i så fall, där kan man ju ha 63A utan att betala mer (en kompis har sitt hus på 63A på nakna kopparledningar i en gjutjärnsbox - men så länge ingen öppnar boxen så).
Rörande vilket behov man har så tänker jag att jag via webbinterface (och kanske tryckknapp) skall kunna välja att köra andra laddscheman. Egentligen har jag inget behov av snabbladdning annat än de dagar när jag är hemma en kort stund innan barnen skall på träning. Men å andra sidan, det skadar inte heller att ladda så snabbt som det går för de övriga effektslukarna, om, eller snarare när, jag övervakar dem.
Det här var en intressant tråd och jag har en del som jag känner att jag vill tillföra. Jag äger själv en Outlander PHEV precis som TS så jag har personlig erfarenhet.
* Jag laddade med 16A från en schuko och den smälte. När plasten blev tillräckligt deformerad blev det kortslutning och proppen gick. Rena turen att det inte började brinna. Jag håller alltså med om att schuko-kontakter egentligen inte tål 16A. Min gissning är att de aldrig skulle blivit godkända för 16A om de skulle börjat tillverkningen idag.
* Jag köpte en Zappi laddbox från Orust Engineering som numera kostar 6300 kr inkl moms. Den fungerar bra för mig. Det medföljer även en strömtrafo som man sätter på inkommande fas och så kan man programmera in vilken max ström som tillåts. Det går även att köpa till en trådlös överföring av strömmätningen så att man slipper dra en signalkabel hela vägen till garaget. Ekonomiskt är det svårt att motivera ett hemmabygge när man kan få en professionell produkt med snygg display och statistik på hur mycket man laddat senaste dagen, veckan, månaden,mm.
http://xn--frsljning-x2a9q.orustengineering.se/index.php?route=product/category&path=33
* Det är eller kommer snart bli krav på jordfelsbrytare typ B för laddning av elbilar. Själv fattar jag inte riktigt varför, men om det börjar brinna så tittar säkert försäkringsbolaget på sådant. Det känns onödigt att ta risken att inte få utbetalt försäkringspengar för att man ville spara några hundralappar.
* Alla mer eller mindre mysko förslag för utjämning av belastning mellan faser är tekniskt mycket intressant. Dock är det billigare att använda den sortens strömbegränsning som nästan alla laddboxar redan har stöd för. Det som borde ha fokus är en mätapparat som loggar förbrukningen på var och en av faserna en tid. Sedan är det nog enkelt att välja den mest lämpliga.
* Kupévärmaren verkar dra 3kW eller kanske aningens mer. Därför är det bra att kunna ladda med 16A när man vill värma upp bilen inför avfärd. Laddar man bara med 10A så är batteriet aningens urladdat när man skall köra iväg.
* Jag laddade med 16A från en schuko och den smälte. När plasten blev tillräckligt deformerad blev det kortslutning och proppen gick. Rena turen att det inte började brinna. Jag håller alltså med om att schuko-kontakter egentligen inte tål 16A. Min gissning är att de aldrig skulle blivit godkända för 16A om de skulle börjat tillverkningen idag.
* Jag köpte en Zappi laddbox från Orust Engineering som numera kostar 6300 kr inkl moms. Den fungerar bra för mig. Det medföljer även en strömtrafo som man sätter på inkommande fas och så kan man programmera in vilken max ström som tillåts. Det går även att köpa till en trådlös överföring av strömmätningen så att man slipper dra en signalkabel hela vägen till garaget. Ekonomiskt är det svårt att motivera ett hemmabygge när man kan få en professionell produkt med snygg display och statistik på hur mycket man laddat senaste dagen, veckan, månaden,mm.
http://xn--frsljning-x2a9q.orustengineering.se/index.php?route=product/category&path=33
* Det är eller kommer snart bli krav på jordfelsbrytare typ B för laddning av elbilar. Själv fattar jag inte riktigt varför, men om det börjar brinna så tittar säkert försäkringsbolaget på sådant. Det känns onödigt att ta risken att inte få utbetalt försäkringspengar för att man ville spara några hundralappar.
* Alla mer eller mindre mysko förslag för utjämning av belastning mellan faser är tekniskt mycket intressant. Dock är det billigare att använda den sortens strömbegränsning som nästan alla laddboxar redan har stöd för. Det som borde ha fokus är en mätapparat som loggar förbrukningen på var och en av faserna en tid. Sedan är det nog enkelt att välja den mest lämpliga.
* Kupévärmaren verkar dra 3kW eller kanske aningens mer. Därför är det bra att kunna ladda med 16A när man vill värma upp bilen inför avfärd. Laddar man bara med 10A så är batteriet aningens urladdat när man skall köra iväg.
Aha. Frågan är då om det gäller även efter 100 sådana överlaster?K kristofo skrev:
Sen är ju frågan vad laddstandarden kräver av laddaren i bilen. Ska den rampa ner strömmen inom x sekunder eller ska den dra ner strömmen till nästa halvperiod av växelströmmen?
@STB, Den sista punkten var en nyhet för mig. Mycket intressant!
Zappi laddbox får du dessutom ytterligare 400kr rabatt på om du går med i elbil Sverige. Noterade dock att Orust Enginnering hade väldigt höga priser på JFB typ B, dubbelt så mycket som jag hittat annorstädes...
Men det är intressant att det i denna tråden dyker upp laddboxar som är mycket billigare än de som elbolagen säljer.
Zappi laddbox får du dessutom ytterligare 400kr rabatt på om du går med i elbil Sverige. Noterade dock att Orust Enginnering hade väldigt höga priser på JFB typ B, dubbelt så mycket som jag hittat annorstädes...
Men det är intressant att det i denna tråden dyker upp laddboxar som är mycket billigare än de som elbolagen säljer.
Redigerat:
Nu vet jag inte specifikt hur Outlander PHEV är uppbyggd, men om jag sett rätt så är den elektriska kylvätskevärmaren (eller vad man nu vill använda för namn) på 4kW. Tillåts denna arbeta med ström från batteriet? Vissa andra biltillverkare kör bara värmen när bilen är inkopplad, och om man begär förkonditionering av kupén. Ett sådant exempel är en av våra inhemska biltillverkare. Men där utrustas enbart bilar för "icke kalla marknader" med en elektrisk kylvätskevärmare. "Kalla marknader" får istället en bränsledriven tillsatsvärmare, eftersom COP1 med elektrisk värmare anses vara för dåligt och tömmer batteriet för fort om den ska gå hela tiden.
Troligtvis jobbar alla tillverkare på att få till klimatanläggningar som kan köras som värmepumpar, likt de som i dagsläget finns på Nissan & Toyota har jag för mig.
Har Outlandern nåt luftvärmande PTC-element i klimatanläggningen?
Vill man ha ha möjlighet till förvärmning och samtidigt ladda batteriet så kanske någon form av enklare modifiering (där man nyttjar en 16A-fas för laddning och en fas för värmning) kan vara på sin plats?
Troligtvis jobbar alla tillverkare på att få till klimatanläggningar som kan köras som värmepumpar, likt de som i dagsläget finns på Nissan & Toyota har jag för mig.
Har Outlandern nåt luftvärmande PTC-element i klimatanläggningen?
Vill man ha ha möjlighet till förvärmning och samtidigt ladda batteriet så kanske någon form av enklare modifiering (där man nyttjar en 16A-fas för laddning och en fas för värmning) kan vara på sin plats?
Har en trafo över för lösningen där man belastar 2 faser. Byggde en sån box för två år sen - funkar perfekt till vår Kia Soul EV. Trafon är en Nortel 400V till 230V, 6,3kVA. Säljer gärna den sista trafon nu för 4 tkr + moms. Då köpte jag ett kit kit från Tjeckien. Kostade nån tusenlapp. Ställde in maxströmmen till c:a 20A till bilen = 10A belstning på de två faserna på ingången. Har funkat kanon. Finns intresse kontakta mig via tel/sms 0708506607 /Leif
Detta är andra gången i tråden det står att man halverar strömmen genom att belasta två faser (400 V) istället för en (230 V). Bara av akademisk nyfikenhet, är det en avrundning från sqrt(3)=1,7 (roten ur 3) eller menar ni bokstavligen hälften?
Ursäkta besserwisser-fasonerna. Jag vill bara förstå.
Ursäkta besserwisser-fasonerna. Jag vill bara förstå.
@kristofo, du har naturligtvis rätt om du utgår ifrån primärspänningens sida av trafon.
Jag vet att jag skrev det ena inlägget och även inlägget före ditt syftar dock på att sekundersidan belastas med hälften från vardera fasen.
Jag vet att jag skrev det ena inlägget och även inlägget före ditt syftar dock på att sekundersidan belastas med hälften från vardera fasen.
@Bergsmongo,
Tyvärr så finns det inte anslutningar för fler faser in i bilen. Annars var det en strålande idé att göra så. Typ1-kantakten har bara två ledare (fas och nolla med 230V eller fas1 och fas2 vid 115V två faser 180 grader fasvridna) samt jord.
Tyvärr så finns det inte anslutningar för fler faser in i bilen. Annars var det en strålande idé att göra så. Typ1-kantakten har bara två ledare (fas och nolla med 230V eller fas1 och fas2 vid 115V två faser 180 grader fasvridna) samt jord.
