Föreskriftskrav på kontrollens utförande

[w1shmast3r]

När det gäller vad som står i checklistor inom flyget och när man skall läsa dom så har du i stort sett fel i allt.
Jag är själv pilot om än inte till yrket. Däremot så har jag en handfull vänner som i yrket dagligen flyger allt från stort till smått inom linjetrafik. Dessutom så är jag bekant med ett par instruktörer.
Så det kan vi släppa direkt.

Jag älskar också checklistor och fasta rutiner. Tyvärr har vi svårt att använda oss av det då det inte är exakt samma anläggning från dag till dag till skillnad från ex.vis trafikpiloter som flyger samma typ av flygplan.

 

[Bo.Siltberg]

Checklistor är bra. Det finns en låång sådan i del 6 som knappast någon orkar tröska igenom. Istället skulle det behövas en mer allmänt hållen checklista, men samtidigt komplett, som får en att tänka efter lite ifall det finns oegentligheter som behöver kollas upp.

Ett blygsamt försök:

1. Är alla kapslingar stängda, doslock på plats, och inga lösa kablar?
2. Är isolationen mot människa och andra system tillräcklig?
3. Är allting rätt installerat, anslutet och inkopplat enligt tillverkarens anvisningar? Tillverkarna kan ha begränsningar i materielens användning jämfört med elinstallationsreglerna.
4. Är okända ledare i kopplingsdosor etc identifierade till 100 %.
5. Är ledningsdimensioneringen korrekt map belastning, spänningsfall, värmepåverkan och skydd mot elchock?
6. Finns udda kretslösningar, inkl udda partfärger som behöver dokumenteras och märkas?
7. Är PE-ledaren intakt och tillförlitligt skarvad i alla kretsar, och är alla utsatta delar skyddsjordade?
8. Är andra skydd och skyddsapparater mot elchock ändamålsenliga och korrekt installerade?
9. Finns behov av jordtag och kompletterande skyddsutjämning?
10. Är val av materiel korrekt map yttre påverkan, inkl brandfarliga utrymmen (IP-klass, förläggningssätt, dragav*lastning, kondens, vertikala (egen)krafter, skarpa kanter, dräneringshål)?
11. Är eventuella brandtätningar återställda?
12. Är all uppmärkning och identifiering utförd korrekt för ledare, kablar och apparater, speciellt för N och PE?
13. Är all materiel lätt åtkomlig för betjäning, identifiering och underhåll? Är elmaterielen monterad skilt från delar som kan behöva underhållas av annan personal?
14. Finns nödvändiga ritningar, märkningar, gruppförteckning och varningsskyltar?
15. Finns lämpliga frånskiljningsanordningar som ger lämplig sektionering, även för specifika apparater?
16. Bryter enpoliga strömställare fasledaren, och är monterade utom räckhåll från bad och dusch?

Det förutsätter då att man är ganska förtrogen med detaljreglerna, men det kan vi väl förutsätta

 

[lars_stefan_axelsson]

När det gäller vad som står i checklistor inom flyget och när man skall läsa dom så har du i stort sett fel i allt.
Jag är själv pilot ... Så det kan vi släppa direkt.

http://en.wikipedia.org/wiki/Argument_by_authority

Upplys mig gärna om *vad* jag har fel om. Vem vet, du kanske lär dig något? Om inte att så gör jag det.

 

[w1shmast3r]

Menar du på fullaste allvar att du argumenterar för din sak genom länka till en wikipedia artikel som du förväntar dig att jag ska sätta mig och plöja igenom.....
Nä, gör om gör rätt...

 

[lars_stefan_axelsson]

Menar du på fullaste allvar att du argumenterar för din sak genom länka till en wikipedia artikel som du förväntar dig att jag ska sätta mig och plöja igenom.....
Nä, gör om gör rätt...

Det räcker att du läser titeln. Det har inte med flygsäkerhet eller liknande att göra...

 

[w1shmast3r]

Det räcker att du läser titeln. Det har inte med flygsäkerhet eller liknande att göra...

Checklistor läser man inte när man som pilot "känner för det" eller bara i stridens hetta.
Man läser dom när bolaget har sagt åt en att läsa dom.
Det som står i listan skall man utföra. Varken mer eller mindre.
Hittar man på egna lösningar eller tar genvägar så kommer styrman påpeka detta för ens chef och man får en varning eller sparken.
Simple as that.

Man kan givetvis påtala sådant som man tycker är fel för sin överordnad och på såsätt utveckla rutiner och checklistor. Men innan alla berörda parter godkänt dessa ändringar gör man klokt i att hålla sig till de gamla beprövade rutinerna.

Precis som i förra tråden om ansvar har du din fulla rätt att inte tro mig.
Men du har mitt ord på att jag inte sitter och fabulerar om sånt jag inte har en susning om.

Återigen långt från ämnet. Så vidare diskussion får du ta via pm.

 

[lars_stefan_axelsson]

Checklistor läser man inte när man som pilot "känner för det" eller bara i stridens hetta.
Man läser dom när bolaget har sagt åt en att läsa dom.

Ja, för "vanliga" checklistor. Typ "before takeoff". Men nu pratade du (och därför jag) mest om "emergency" checklists. Där fungerar det inte så. Innan man kan läsa listan för "single engine failure" så måste man först fattat att det är det det handlar om. Och om det finns komplicerande faktorer, typ, "motorn har slutat fungera eftersom den brinner..." Då kommer saken i ett annat läge, och det finns en annan checklista att ta fram. (Här finns det en sedelärande historia om när Draken var ny, och man fick ett falskt motorbrandlarm i snitt en gång per flygtimme. Checklistan för den situationen var "hoppa"... Man blev av med några plan innan man fick rätsida på det ).

Att man kan hantera sådana här situationer är inte främst för att det finns checklistor. Checklistorna är till som *stöd* för den träning på dessa och liknande situationer man övat (i exv. simulator) för att klara av. Man räknar idag *inte* med att en pilot skall kunna klara av en situation som vederbörande inte har övat, det är därför man övar och övar. Det är inte regelverket i *sig* som är poängen, det är det som är det mer moderna tänket. Det var det jag försökte få fram, och det är det som är kopplingen till elektrikerns (brist) på att kunna kontrollera anläggningen. Om hen inte blivit utbildad i grunderna för vad som kan gå fel, hur ofta, hur man bedömer riskerna därför, vilka faktorer som påverkar osv. osv. och det dessutom inte ens finns ett gammaldags regelverk att tillgå så finns det inga förutsättningar för ett bra resultat. (Med "bra" menar jag naturligtvis konsistent, konsekvent, repeterbart osv. Dvs det kan fortfarande bli acceptabelt, men det är mer tur än skicklighet.)

Det som står i listan skall man utföra. Varken mer eller mindre.

Jo, vid de allra flesta emergency checklists så skall man göra mer. Det står bara det som har med det akuta situationen att göra. Som exempel har vi t ex "loss of cabin pressure" där står "descend", det står inte "kontakta flygledningen och diskutera hur du skall kunna lägga upp en förflyttning till en lägre flygnivå". Det finns saker man både kan och måste göra innan man kan gå ner till en lägre nivå på ett sätt som inte ökar risken för en katastrofal utgång. Återigen. Listan är ett stöd för det man redan kan. Man kan *inte* sätta en rumsren apa med en manual i vänstersätet och tro att man har en pilot. (Även om en hel del Amerikanska regional carriers verkar att tro det.)

Hittar man på egna lösningar eller tar genvägar så kommer styrman påpeka detta för ens chef och man får en varning eller sparken.
Simple as that.

Och nu pratade vi som sagt inte om att det enda sättet som finns att flyga ett flygplan är "by the book". Det finns gott om tillfällen vid flygolyckor/tillbud där pilot-in-command har lyckats finna egna lösningar. (Gimli Glider är ett sådant). Men det ses naturligtvis som ett misslyckande av systemet, man skall inte *behöva* göra det, eftersom det i de flesta fall går åt pipan. Så när det hänt, så blir det ändrade/nya checklistor, och ändrad övning.

Precis som i förra tråden om ansvar har du din fulla rätt att inte tro mig.
Men du har mitt ord på att jag inte sitter och fabulerar om sånt jag inte har en susning om.

Det handlar inte om "tro dig", eller "vad jag tror om din förmåga" eller liknande. Det handlar om argumentation och tydlighet i kommunikation. Om du inte gör det så kan jag inte ens bilda mig en egen uppfattning. Jag skall inte behöva "tro" på dig.

Återigen långt från ämnet. Så vidare diskussion får du ta via pm.

Om du tycker att det är långt från ämnet, så ta för all del inte upp det... Men om du gör det så får du vara beredd på att säga "B".