Trafo är ju det typiska och i nutida mer högfrekvent switchade apparater är de ju dessutom betydligt mindre och lättare. Men trots allt är det inte ovanligt att inte tillräcklig skiljning finns eller att andra delar av kretslösningen ger möjlighet till DC-läckström där man inte vill ha den. Det är alltså inte bara pga direkta risker utan de tidigare exemplen där en skyddsfunktion kan blockeras av helt andra felkällor än den är tänkt för.M -MH- skrev:
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 26 844 inlägg
En bild kanske kan hjälpa till att förklara detta. Denna bild har jag för mig att jag knyckt från en JFB-beskrivning av Siemens.M -MH- skrev:
Vi kan börja titta på rad nr 5 och 6, de är i princip lika och kan representera en normal batteriladdare som går på enfas.
Det felfall som vi ska titta på är ett jordfel på DC-sidan, efter likriktningen. Om man där får en jordslutning så ser felströmmen ut som på bilden längst till höger på raden, en pulserande DC-ström. Det som är viktigt här är att strömmen når ned till 0 mellan pulserna. Detta är ett krav för att en JFB typ A ska fungera. Som bilden visar i vänstermarginalen så täcker typ A detta fall.
Notera också att vi inte har någon galvaniskt åtskillnad i dessa exempel, ingen transformator. Alla (små) batteriladdaren har en sådan så fel på DC-sidan har ingen betydelse/påverkan på JFBn. Vi pratar alltså om större prylar.
Om vi sedan tittar på rad 8 och 10 så har vi där en trefaslikriktning. Det som är noterbart här är att felströmmen aldrig når noll mellan pulserna. Detta sätter en JFB typ A ur spel. Skydd får man endast med en typ B.
Laddare för elbilar kan innehålla en likriktare enligt exemplen här eller elektronik som kan ge samma slags felströmmar. Där finns alltså potential till fel.
Hobbyelektriker
· Värmland, Molkom
· 26 844 inlägg
Fall 7 är enfas och kan ge DC-felströmmar om DC-sidan är glättad. Jag vet inte hur laddare till elbilar är konstruerade, men av kraven att döma så har de uppenbarligen den egenskapen att de kan ge DC-felströmmar.
Har jag förstått rätt :
Problemet är alltså att utan nollgenomgångar för felströmmen så skddar inte en typ A. Så om utrustning som kan ge sådan felström kopplas efter en typ A så är den typ A satt ur spel.
Om uppströms jfb är av typ B så är allt frid och fröjd. Om en uppströms typ A har en typ EV nerströms är allt frid och fröjd, då EV löser innan A blockeras.
Typ A med typ B nerströms riskerar blockera typ A för orelaterade fel nerströms då B tillåter för stor DC felström.
Problemet är alltså att utan nollgenomgångar för felströmmen så skddar inte en typ A. Så om utrustning som kan ge sådan felström kopplas efter en typ A så är den typ A satt ur spel.
Om uppströms jfb är av typ B så är allt frid och fröjd. Om en uppströms typ A har en typ EV nerströms är allt frid och fröjd, då EV löser innan A blockeras.
Typ A med typ B nerströms riskerar blockera typ A för orelaterade fel nerströms då B tillåter för stor DC felström.
Det är i stort rätt med de viktigaste delarna på plats. Det är inte nödvändigt med nollgenomgång för A det räcker med att man når noll en knapp halvperiod tekniskt sett då 8 ms och att ren DC ligger under 6 mA. Sen är principen för installationer sån att B aldrig ligger före A även om det är ett fall som ger skydd delarna är ju dyra och bör användas vettigt.
Sen får man ta fallen i bilden Bo la in med en nypa salt dvs man ska inte kategoriskt se det som att problemen är små eller obefintliga bara man kör enfasigt. Många av felen som kan uppstå här utan att det ger mer påverkan än att typ A mättas är nästan lika troliga vid enfasfallen.
Och vid solcellsanläggningar eller elbilar med sina ackar är inte heller små DC läckströmmar som inte stör i övrigt ganska sannolika fel som då får oväntade konsekvenser om det vill sig.
Sen får man ta fallen i bilden Bo la in med en nypa salt dvs man ska inte kategoriskt se det som att problemen är små eller obefintliga bara man kör enfasigt. Många av felen som kan uppstå här utan att det ger mer påverkan än att typ A mättas är nästan lika troliga vid enfasfallen.
Och vid solcellsanläggningar eller elbilar med sina ackar är inte heller små DC läckströmmar som inte stör i övrigt ganska sannolika fel som då får oväntade konsekvenser om det vill sig.
HVDC systemet i bilen är isolerat från chassie/jord och dessutom isolationsövervakat (som option). Men primärsidan före switchtransformatorn uppvisar sannolikt samma problem som rad 6 respektive 10 ovan (dock med PFC så kurvformerna kanske blir annorlunda).
Bilden visar ett exempel med 1 fas men principen med galvanisk isolering skiljer inte. På bilden finns övervakning för DC läckage med som en option - något som alltså inte är säkert att det finns.
Redigerat:
Han laddar sin Nissan med vanligt urtag: http://tidningenelektrikern.se/elektrikern/2016/12/jag-har-varldens-smartaste-villa/ så krångla inte till det.
Hm, antingen läser jag dåligt eller... På bilden ser det ut som om han laddar bilen induktivt (vilket är en kommande standard någongång). Men jag hittar inte att han har en Nissan i artikeln heller så jag läser nog dåligt eller hittar inte vidare...
I manualen till min Keba P30 kan man läsa nedanstående, blir inte mycket klokare av det, men där verkar de tycka att typ A räcker (om man vet vilka bilar som ska ladda, hur det nu påverkar?). Den klarar enfas 10 A till trefas 32 A. Det nämns också en jfb typ "elbil" (EV?), inte hittat någon sån vid googling.
10000 för en jfb typ B är ju lite väl saftigt, samma pris som hela boxen. Har inte installerat boxen än, husbygget är inte klart
Nu har vi en leaf som bara kan ta 3,3 kW enfas, men längre fram siktar vi på en Tesla som klarar trefas.
Välja jordfelsbrytare (FI):
● Varje laddningsstation måste anslutas via en egen jordfelsbrytare. Inga andra strömkretsar får anslutas till den jordfelsbrytaren.
● Jordfelsbrytare minst typ A (30mA utlösningsström).
Om fordonen som ska laddas inte är kända (t.ex. halvoffentligt område) måste det vidtas skyddsåtgärder mot likströmsfel (>6mA). Det kan t.ex. göras genom att använda enhetsvarianterna KC-P30-xxxxxxx2, en jordfelsbrytartyp som är gjord särskilt för elfordon eller en jordfelsbrytare av typen B. Dessutom ska anvisningarna från fordonstillverkaren beaktas.
● Om en laddningsstation skyddas med en jordfelsbrytare av typ B måste varje förkopplad jordfelsbrytare, även om den inte är tilldelad laddningsstationen, antingen vara av typ B eller vara utrustad med DCfelströmsregistrering.
● Märkströmmen IN måste väljas utifrån dvärgbrytare och säkring
10000 för en jfb typ B är ju lite väl saftigt, samma pris som hela boxen. Har inte installerat boxen än, husbygget är inte klart
Nu har vi en leaf som bara kan ta 3,3 kW enfas, men längre fram siktar vi på en Tesla som klarar trefas.Välja jordfelsbrytare (FI):
● Varje laddningsstation måste anslutas via en egen jordfelsbrytare. Inga andra strömkretsar får anslutas till den jordfelsbrytaren.
● Jordfelsbrytare minst typ A (30mA utlösningsström).
Om fordonen som ska laddas inte är kända (t.ex. halvoffentligt område) måste det vidtas skyddsåtgärder mot likströmsfel (>6mA). Det kan t.ex. göras genom att använda enhetsvarianterna KC-P30-xxxxxxx2, en jordfelsbrytartyp som är gjord särskilt för elfordon eller en jordfelsbrytare av typen B. Dessutom ska anvisningarna från fordonstillverkaren beaktas.
● Om en laddningsstation skyddas med en jordfelsbrytare av typ B måste varje förkopplad jordfelsbrytare, även om den inte är tilldelad laddningsstationen, antingen vara av typ B eller vara utrustad med DCfelströmsregistrering.
● Märkströmmen IN måste väljas utifrån dvärgbrytare och säkring
Jag vet känner honom. Så jag vet att det är Nissan Han är inne på sin andra bil. https://www.nyteknik.se/energi/shop...-eget-styrsystem-6344153#conversion-122831618Pen skrev:
Där har du ju i princip ett sammandrag av det som varit uppe i slutet av tråden hittills, och med de väsentligaste råden också. En typ B kostar inte så mycket givetvis betydligt dyrare än A men långt från de nivåerna och då kommer typ EV väl till där är det en faktor runt 4-5 som skiljer i pris. På sikt blir det kanske så att den typen ersätter A eller kommer byggas som variant för typ F och bli den typiska generella JFB A är nu.P pinussen skrev:I manualen till min Keba P30 kan man läsa nedanstående, blir inte mycket klokare av det, men där verkar de tycka att typ A räcker (om man vet vilka bilar som ska ladda, hur det nu påverkar?). Den klarar enfas 10 A till trefas 32 A. Det nämns också en jfb typ "elbil" (EV?), inte hittat någon sån vid googling.
10000 för en jfb typ B är ju lite väl saftigt, samma pris som hela boxen. Har inte installerat boxen än, husbygget är inte klart
Välja jordfelsbrytare (FI):
● Varje laddningsstation måste anslutas via en egen jordfelsbrytare. Inga andra strömkretsar får anslutas till den jordfelsbrytaren.
● Jordfelsbrytare minst typ A (30mA utlösningsström).
Om fordonen som ska laddas inte är kända (t.ex. halvoffentligt område) måste det vidtas skyddsåtgärder mot likströmsfel (>6mA). Det kan t.ex. göras genom att använda enhetsvarianterna KC-P30-xxxxxxx2, en jordfelsbrytartyp som är gjord särskilt för elfordon eller en jordfelsbrytare av typen B. Dessutom ska anvisningarna från fordonstillverkaren beaktas.
● Om en laddningsstation skyddas med en jordfelsbrytare av typ B måste varje förkopplad jordfelsbrytare, även om den inte är tilldelad laddningsstationen, antingen vara av typ B eller vara utrustad med DCfelströmsregistrering.
● Märkströmmen IN måste väljas utifrån dvärgbrytare och säkring
Du kanske skulle kolla på KC-P30 modellen så är det ju inget tema kring JFB längre men den kanske är lika mycket dyrare som på brytarsidan.