Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Men det är inte jag som dragit slutsatsen, det är MSB 🤔
Jag vet. Det är lite märkligt att en del formuleringar har passerat utan åtgärd. Det tyder på bristfällig granskning, oförstående chef, dålig ordning, illa fungerande organisation eller kanske ekonomiska problem. Jag har egentligen ingen aning, bara spekulerar vilt.
Jag är ingen kemist men jämför jag med mitt område så hade det inte gått att skriva något motsvarande som "Vi har ingen förklaring till att skyddsfaktorn var sämre när halten var lägre." utan att föreslå ytterligare undersökning.
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Så har MSB dragit en felaktig slutsats eller inte?
MSB har dragit en slutsats om farligheten för räddningstjänstens personal, som bär larmställ och andningsapparat. Jag kan inte se att de dragit några andra slutsatser.
Det jag citerade och källan till det finns tidigare i tråden, man ska väl inte behöva upprepa allting bara för att folk inte orkar följa tråden ordentligt?
Det jag citerade och källan till det finns tidigare i tråden, man ska väl inte behöva upprepa allting bara för att folk inte orkar följa tråden ordentligt?
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Och det är den slutsatsen vi diskuterar.
Vad du menar med andra stycket förstår jag inte.
Vad du menar med andra stycket förstår jag inte.
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Men för att ta sig tillbaka till "urspringsfrågan":
Så som jag uppfattar det är det vi vet att en elbil ger i från sig mer av vissa sorters brandgas än en förbränningsbil. (Även förbränningsbilar avger väteflourid (köldmediet) och jag tror det var vätecyanid (polyuretan i inredning).
Hur mycket farligare blir själva brandgasen av det?
Och hur ändras nivån för när exponeringen blir farlig?
Hur många fler skulle exponeras på grund av denna ändrade nivå?
Så som jag uppfattar det är det vi vet att en elbil ger i från sig mer av vissa sorters brandgas än en förbränningsbil. (Även förbränningsbilar avger väteflourid (köldmediet) och jag tror det var vätecyanid (polyuretan i inredning).
Hur mycket farligare blir själva brandgasen av det?
Och hur ändras nivån för när exponeringen blir farlig?
Hur många fler skulle exponeras på grund av denna ändrade nivå?
Det tål kanske att påpeka att du i inlägg #684 specifikt frågade mig om jag menade att ett citat var felaktigt. Detta utan att länka till citatet. Jag har aldrig sagt emot det citatet. Och jag har aldrig ifrågasatt var du fått det ifrån. För du har fortfarande inte länkat till citatet som du frågade om jag menade var felaktigt. Du bara skrev en lösryckt mening. Jag följer inte tråden ordentligt. Och jag kommer inte att leta tillbaka bland 700 inlägg för att hitta källan till ditt citat.N Nerre skrev:
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Det är inte alltid det enklaste att följa en tråd när det kan dröja dagar mellan inlägg som hoppar kors och tvärs i diskussionen.N Nerre skrev:
Du gör det inte enklare genom att inte hänvisa ordentligt.
Jag förstår som sagt inte vad den delen av ditt inlägg har att göra med min och TommyCs diskussion om MSB rapport.
Jag passade på att skriva om två saker i samma inlägg. Det här är att diskussionsforum, för diskussioner mellan två personer så är nog PM betydligt vettigare.
Och jag inga som helst problem att förstå att det TommyC menar är att folk i tråden drar fel slutsatser från den slutsats MSB skrivit.
Det är just det, MSB har dragit en slutsats om vad som gäller för räddningstjänstens personal, ingenting annat. Det innebär inte att brandröken från elbilar är ofarligare i allmänhet, bara att räddningstjänstens skyddsutrustning klarar av den.
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Det är väl där förvirringen ligger, eftersom du började svara mig så är det inte alldeles uppenbart att andra halvan inte handlade om det jag skrev.N Nerre skrev:
Jag citerade MSBs egna sammanfattning.
Har jag skrivit nått om att den gäller för brandrök i allmänhet?
Att redigera sitt inlägg med två textstycken till gör inte heller diskussionen enklare...
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Men men, jag tror vi har mer givande diskussioner om vi istället kan fokusera på frågorna i slutet på det citerade inlägget!
Haynes gamla mekarböcker till bilar innehåller i början av varje bok ett avsnitt om säkerhet. Under rubriken ”Speciella faror” finns underrubriken ”Fluorvätesyra” med innehållet:
”
Fluorvätesyra
Denna extremt frätande syra bildas när vissa typer av syntetiskt gummi i t ex O-ringar, tätningar och bränsleslangar utsätts för temperaturer över 400 °C. Gummit omvandlas till en sotig eller kladdig substans som innehåller syran. När syran väl bildats är den farlig i flera år. Om den kommer i kontakt med huden kan det vara tvunget att amputera den utsatta kroppsdelen.
Vid arbete med ett fordon, eller delar från ett fordon som varit utsatt för brand, bär alltid skyddshandskar och kassera dem på ett säkert sätt efteråt.
”
Riskerna med vätefluorid (HF) och fluorvätesyra har varit kända sedan mycket länge, långt innan Li-Ion-batteriet uppfanns. Det som är nytt i och med Li-Ion-batterier är att vid en batteribrand så kan det utvecklas stora mängder av vätefluorid tillsammans med andra farliga ämnen (som vid alla bränder).
Angående gränsvärden för HF så finns det mycket omfattande dokumentation att tillgå.
I MSBs rapport: Gasformig HF vid brand i trånga utrymmen – risker för hudupptag vid insatser finns i referenslistan:
NRC, ”Acute Exposure Guideline Levels for Selected Airborne Chemicals.”
The National Academy Press, Washington DC www.nap.edu, 2004.
Rapporten är gratis att ladda ner http://www.nap.edu/catalog/10902.html
Rapporten behandlar gränsvärden för 6 st av de ämnen som klassas som extremt farliga, eng. Extremely Hazardous Substances (EHS), inklusive vätefluorid, HF. Andra rapporter behandlar andra farliga ämnen.
Man anger enligt vedertagen metodik tre nivåer av gränsvärden för ett ämnes koncentration med olika möjliga konsekvenser. Nivåerna varierar beroende på tiden för exponering.
Under nivå 1 märker en frisk personen ingen påverkan av ämnet. Över nivå 1 får man symptom som är återgående när exponeringen upphör. Över nivå 2 riskerar man bestående skador som inte är livshotande. Över nivå 3 riskerar man allvarliga bestående skador och död.
Termen som används för gränsvärdena är Acute Exposure Guideline Levels for Hazardous Substances, AEGL. De tre nivåerna benämns AEGL-1, AEGL-2 och AEGL-3.
Vätefluorid avhandlas på 75 sidor i rapporten. Man har baserat sig på alla kända äldre studier och beskriver noggrannt alla avvägningar som har gjorts för att fastställa gränsvärden/risknivåer.
Så här ser gränsvärdena ut för HF:
Upp till 1 ppm koncentration av HF märker de flesta friska människor ingen påverkan alls. Vid exponering av HF över 170 ppm riskerar man redan efter 10 minuter allvarliga skador eller död.
Dessa värden avser vad människokroppen (utan skydd) utsätts för. En bra skyddsdräkt och heltäckande andningsmask med övertryck rätt använda ökar kraftigt de koncentrationer av HF och andra gaser som en människa (rökdykare) tål utan skador.
Nästa intressanta fråga är hur höga koncentrationer av HF och andra extremt farliga ämnen som kan förekomma vid Li-Ion-batteribränder i olika omgivande miljöer. Både MSBs refererade rapport och andra rapporterar att HF fastnar på ytor vilket gör att koncentrationen i luft ibland sjunker ganska snabbt.
”
Fluorvätesyra
Denna extremt frätande syra bildas när vissa typer av syntetiskt gummi i t ex O-ringar, tätningar och bränsleslangar utsätts för temperaturer över 400 °C. Gummit omvandlas till en sotig eller kladdig substans som innehåller syran. När syran väl bildats är den farlig i flera år. Om den kommer i kontakt med huden kan det vara tvunget att amputera den utsatta kroppsdelen.
Vid arbete med ett fordon, eller delar från ett fordon som varit utsatt för brand, bär alltid skyddshandskar och kassera dem på ett säkert sätt efteråt.
”
Riskerna med vätefluorid (HF) och fluorvätesyra har varit kända sedan mycket länge, långt innan Li-Ion-batteriet uppfanns. Det som är nytt i och med Li-Ion-batterier är att vid en batteribrand så kan det utvecklas stora mängder av vätefluorid tillsammans med andra farliga ämnen (som vid alla bränder).
Angående gränsvärden för HF så finns det mycket omfattande dokumentation att tillgå.
I MSBs rapport: Gasformig HF vid brand i trånga utrymmen – risker för hudupptag vid insatser finns i referenslistan:
NRC, ”Acute Exposure Guideline Levels for Selected Airborne Chemicals.”
The National Academy Press, Washington DC www.nap.edu, 2004.
Rapporten är gratis att ladda ner http://www.nap.edu/catalog/10902.html
Rapporten behandlar gränsvärden för 6 st av de ämnen som klassas som extremt farliga, eng. Extremely Hazardous Substances (EHS), inklusive vätefluorid, HF. Andra rapporter behandlar andra farliga ämnen.
Man anger enligt vedertagen metodik tre nivåer av gränsvärden för ett ämnes koncentration med olika möjliga konsekvenser. Nivåerna varierar beroende på tiden för exponering.
Under nivå 1 märker en frisk personen ingen påverkan av ämnet. Över nivå 1 får man symptom som är återgående när exponeringen upphör. Över nivå 2 riskerar man bestående skador som inte är livshotande. Över nivå 3 riskerar man allvarliga bestående skador och död.
Termen som används för gränsvärdena är Acute Exposure Guideline Levels for Hazardous Substances, AEGL. De tre nivåerna benämns AEGL-1, AEGL-2 och AEGL-3.
Vätefluorid avhandlas på 75 sidor i rapporten. Man har baserat sig på alla kända äldre studier och beskriver noggrannt alla avvägningar som har gjorts för att fastställa gränsvärden/risknivåer.
Så här ser gränsvärdena ut för HF:
Upp till 1 ppm koncentration av HF märker de flesta friska människor ingen påverkan alls. Vid exponering av HF över 170 ppm riskerar man redan efter 10 minuter allvarliga skador eller död.
Dessa värden avser vad människokroppen (utan skydd) utsätts för. En bra skyddsdräkt och heltäckande andningsmask med övertryck rätt använda ökar kraftigt de koncentrationer av HF och andra gaser som en människa (rökdykare) tål utan skador.
Nästa intressanta fråga är hur höga koncentrationer av HF och andra extremt farliga ämnen som kan förekomma vid Li-Ion-batteribränder i olika omgivande miljöer. Både MSBs refererade rapport och andra rapporterar att HF fastnar på ytor vilket gör att koncentrationen i luft ibland sjunker ganska snabbt.
Kan själv!
· Trelleborg
· 18 398 inlägg
Intressant, klassifikationen är ju praktisk.
Vi skulle kunna jämföra avgivna mängder mot en annan brandgas, HCl, som även finns i förbränningsbilen.
För HCl hittade jag denna:
https://rib.msb.se/fa/Substance/Index?id=525 (Under fysdata).
Allvarliga effekter verkar vara vid snarlika nivåer som för HF, men HF kräver lägre koncentration för att vara dödlig.
Lite uppmätta siffror på innehåll i brandrök:
https://www.ri.se/sites/default/files/2020-12/FIVE2020_Willstrand.pdf
(Notera att de inte kan förklara varför HF för förbränningsbilen blev så låg, som jag förstår det borde de sett en topp när köldmediet släpps ut vilket de inte gjorde på förbränningsbilen, jag vill minnas att man kan räkna med att en elbil släpper ut ca 5ggr så mycket HF).
Spontant tycker jag det är bäst att jämföra ICEV A med BEV A då det är samma modell men olika drivlinor.
Elbilsbranden har en lägre halt av HF än HCl, men jämfört med förbränningsbilen ett större utsläpp av främst HF men även ett ~50% större utsläpp av HCl.
Så en elbilsbrand har giftigare rök, men det är vi nog överrens om.
Angående koncentrationen i röken, och nu tar jag mig ut på tunn is här, se det mer som en punkt för diskussion då jag inte är osäker på exakt hur mätningen går till, hur mycket andra gaser som inte samlats in i mätningen osv, dvs många osäkerhetsfaktorer.
Men om man tar andelen HCl och HF av de uppmätta gaserna så ligger de grovt räknat för BEV A på 460ppm (HCl) och 160ppm (HF), samt 320ppm HCl för ICEV A.
Man skulle också kunna argumentera för att på nära håll är HF farligare på grund av den har högre dödlighet vid höga koncentrationer. På avstånd så är utspädningen större och HCl och HF snarlik i "giftighet", och då det är ett större innehåll av HCl så är det den dominerande faran i gasen, och den finns det mycket av i båda typer av bil.
Vi skulle kunna jämföra avgivna mängder mot en annan brandgas, HCl, som även finns i förbränningsbilen.
För HCl hittade jag denna:
https://rib.msb.se/fa/Substance/Index?id=525 (Under fysdata).
Allvarliga effekter verkar vara vid snarlika nivåer som för HF, men HF kräver lägre koncentration för att vara dödlig.
Lite uppmätta siffror på innehåll i brandrök:
https://www.ri.se/sites/default/files/2020-12/FIVE2020_Willstrand.pdf
(Notera att de inte kan förklara varför HF för förbränningsbilen blev så låg, som jag förstår det borde de sett en topp när köldmediet släpps ut vilket de inte gjorde på förbränningsbilen, jag vill minnas att man kan räkna med att en elbil släpper ut ca 5ggr så mycket HF).
Spontant tycker jag det är bäst att jämföra ICEV A med BEV A då det är samma modell men olika drivlinor.
Elbilsbranden har en lägre halt av HF än HCl, men jämfört med förbränningsbilen ett större utsläpp av främst HF men även ett ~50% större utsläpp av HCl.
Så en elbilsbrand har giftigare rök, men det är vi nog överrens om.
Angående koncentrationen i röken, och nu tar jag mig ut på tunn is här, se det mer som en punkt för diskussion då jag inte är osäker på exakt hur mätningen går till, hur mycket andra gaser som inte samlats in i mätningen osv, dvs många osäkerhetsfaktorer.
Men om man tar andelen HCl och HF av de uppmätta gaserna så ligger de grovt räknat för BEV A på 460ppm (HCl) och 160ppm (HF), samt 320ppm HCl för ICEV A.
Man skulle också kunna argumentera för att på nära håll är HF farligare på grund av den har högre dödlighet vid höga koncentrationer. På avstånd så är utspädningen större och HCl och HF snarlik i "giftighet", och då det är ett större innehåll av HCl så är det den dominerande faran i gasen, och den finns det mycket av i båda typer av bil.