Du får gärna med bidraga med några sådana siffror om du har några. Än så länge tror jag det är rätt tidigt att säga hur länge batterierna varar. Tar man med denna kostnad måste man förstås också räkna in vad som nu behöver bytas med tiden på en bensinbil och där varierar ju erfarenheterna väldigt mellan modeller, personer och årgångar.
Servicekostnaderna för bensinbil och elbil är ungefär likadana (exklusive batteribyte), eller elbilen blir oftast dyrare i service eftersom det åtminstone än så länge är en nischad marknad riktad till den rikaste tioprocenten av befolkningen.
Batteribytet ska räknas in i driftskostnaderna, annars blir det fel. Flera elbilstillverkare uppger själva att batteriet behöver bytas efter ca 100 000km. Räknar man med en livslängd på 300 000km så blir det tre batteribankar som bör räknas med till driftskostnaden (eller två, beroende på om man räknar den ursprungliga banken till själva inköpspriset av bilen)
Skälet till att ingen annan än Tesla gör elbilar med så lång räckvidd är nog delvis att efterfrågan är rätt liten; det är inte så många som är villiga att betala för den typen av räckvidd med dagens batteripriser. Förmodligen är vi också rätt få, vi som regelmässigt kör längre än 20–25 mil.
Men med ytterligare en halvering eller två av pris per kWh kommer nog 40–50 milsbilarna att bli vanliga. I alla fall om vi pratar sommarräckvidd.
Orsaken till att räckvidden är vad den är, beror inte på priset (eller självklart delvis) utan på att det helt enkelt inte går att uppnå längre räckvidder än 300-400km med dagens litiumbatterier. De är för tunga, vilket gör att det kommer en brytningspunkt där större batteri inte längre betyder längre räckvidd.
Skälet att Tesla har den längsta räckvidden beror på att de använder en annan kemi i sina litiumceller än andra tillverkare. Cellerna (LiCo02) har högre energitäthet och därför blir batteriet lättare och det går att uppnå längre räckvidd. Att ingen annan vill använda samma celler som Tesla beror på att de är de absolut explosionsfarligaste litiumcellerna.
De är så farliga så att transportföretagen kräver extra riskersättningar för att transportera dem. Nu vet du varför Tesla planerar att bygga en gigafactory i dyra Europa istället för att slå upp den i Kina och bara transportera hit batterierna.
ervicekostnaderna för bensinbil och elbil är ungefär likadana (exklusive batteribyte), eller elbilen blir oftast dyrare i service eftersom det åtminstone än så länge är en nischad marknad riktad till den rikaste tioprocenten av befolkningen.
Det stämmer inte.
Förbränningsbilar har betydligt mer omfattande (därmed dyrare) service där de unika dyra posterna är
Olje- och filterbyten, detta gör man ofta med korta intervall
Kamremsbyten, inte så ofta men väldigt dyrt
Partikelfilterbyten, också väldigt dyrt när det ska göras
Tillkommer att på 30.000 mil som du skriver om nedan har väldigt mycket annat behövt bytas i motorn på en normal förbränningsbil. Vanligen något med insprutning, tändning, kylning, luftmassemätare, bränslepumpar m.m.
FFinndjävel skrev:
Batteribytet ska räknas in i driftskostnaderna, annars blir det fel. Flera elbilstillverkare uppger själva att batteriet behöver bytas efter ca 100 000km. Räknar man med en livslängd på 300 000km så blir det tre batteribankar som bör räknas med till driftskostnaden (eller två, beroende på om man räknar den ursprungliga banken till själva inköpspriset av bilen)
Det stämmer inte med livslängd på 100.000 km.
Nissan ex.vis. har batterigaranti på 160.000 km och därefter är batteriet inte uttjänt, utan har minst 70% av kapaciteten kvar. Detta garanterar de, det betyder att det är ett worst-case scenario där den har bara 70% kvar.
Fungerar inte 70% för dina behov, så har bilen ett andrahandsvärde för någon som vill skjutsa sina ungar någon mil till dagis, eller vad som helst. Hittar du ingen köpare till en så gammal elbil, har batteripacket i sig självt ett andrahandsvärde. 70% av 40 kWh är 28 kWh, det är väldigt attraktivt för lagring av egenproducerad el, det finns mängder med projekt där elbilsbatterier används stationärt för detta.
Det vill säga, batteriet har ett värde.
Till skillnad från begagnade oljefilter, smutsig olja, nötta kamremmar och trasiga vattenpumpar samt arbetskostnaden för byte av dem. Det är bara bortspolade pengar.
Inget av detta finns på elbilar alls.
Servicekostnaderna för bensinbil och elbil är ungefär likadana (exklusive batteribyte), eller elbilen blir oftast dyrare i service eftersom det åtminstone än så länge är en nischad marknad riktad till den rikaste tioprocenten av befolkningen.
Servicekostnaderna för en IONIQ de tre första åren (för detta är allt jag vet med säkerhet):
1500 mil / 1 år: 1188 kr (kontroller enligt serviceboken + stämpel i boken)
3000 mil / 2 år: 2433 kr (kontroller enligt serviceboken + bromsvätska, luftfilter och stämpel i boken)
Prisuppgifterna är från Haag & Carlsson Service AB (Nyköping). De har Hyundai-loggor överallt så jag antar att detta är en sådan där "märkesverkstad" som jag har hört är dyr. Har aldrig ägt en bil i Sverige så vet inte vad en "vanlig" service kostar, så kan inte säga om detta är dyrt eller inte.
FFinndjävel skrev:
Batteribytet ska räknas in i driftskostnaderna, annars blir det fel. Flera elbilstillverkare uppger själva att batteriet behöver bytas efter ca 100 000km. Räknar man med en livslängd på 300 000km så blir det tre batteribankar som bör räknas med till driftskostnaden (eller två, beroende på om man räknar den ursprungliga banken till själva inköpspriset av bilen)
Hyundais batterigaranti är 200 Mm/åtta år (https://www.hyundai.se/nybilsgaranti). Jag tror inte det ens finns ett officiellt pris på det, så svårt att säga vad kilometerkostnaden blir. Om 50 kkr så blir det 2:50 kr/mil. Här råder stor osäkerhet, minst sagt.
Så nä, den dan det kommer en elbil som antingen klarar av en resa på ~130 mil, eller kan snabbladdas på runt 1 timme, då kan jag börja titta på en sådan, om den inte kostar för mycket.
Kravet är även att den ska ha dragkrok, nu blev det ju ännu svårare att hitta en elbil...
Jag ville bara nämna att jag inte tänker försöka övertyga dig att köpa en elbil. Vad jag däremot tror är sant är att man vänjer sig vid allt möjligt här i livet, och för vår del så tyckte vi det var kul att ha en bil som gick på ström istället för små explosioner, och de begränsningar som vi får leva med har varit okej hittills. Det stämmer att jag fått stanna och fylla på batteriet några gånger när jag helst hade velat fortsätta köra, men det finns annat som kompenserar – för oss. Allas ekvation ser annorlunda ut: någon tycker det är värt besväret att diska kristallglas för hand bara för känslan av att dricka ur dem, medan en annan köper billiga IKEA-glas så de går att koka i maskinen; du tycker inte det är värt besväret att stanna på 130 mil och det är okej – vi är alla olika.
Däremot är det värt att veta att om man kan tänka sig att stanna en timme var 40:e mil så kommer man förmodligen inom några år att kunna köra elbil: dels för att de nog har en sådan räckvidd* då och dels för att det då förhoppningsvis finns laddstationer.
* Jag håller med om att man måste jämföra räckvidder vid förhållanden som rimligen kan råda i Sverige under mer än en obetydlig del av året, så säg att vi kör med vinterdäck i 120 km/h i minus 20 med motvind på 10 m/s. Under sådana förhållanden kommer man inte ens 30 mil med den bästa elbilen idag, enligt https://cornucopia.cornubot.se/2018/03/praktiska-rackvidder-pa-elbilar-under.html. Hur långt man kommer med en diesel-bil under sådana omständigheter låter jag vara osagt, för det vet jag inte.
De flesta verkar inte förstå hur batterier fungerar, de tappar kapacitet av användning och över tid. Många tror felaktigt att dessa batterigarantier gäller vanligt slitage. Hyundai, liksom alla andra biltillverkare garanterar endast att batteriet inte havererar. Säkert kommer batteriet att fungera efter påstådda 200000km, men kapaciteten kommer att vara kanske 10% av ett nytt batteri. Inte en chans att de ersätter det på garantin.
"As with previous Hyundai models, the warranty applies to complete failure of the lithium-ion battery packs in these vehicles, not to any degradation in battery capacity that may occur over time."
De flesta verkar inte förstå hur batterier fungerar, de tappar kapacitet av användning och över tid. Många tror felaktigt att dessa batterigarantier gäller vanligt slitage. Hyundai, liksom alla andra biltillverkare garanterar endast att batteriet inte havererar. Säkert kommer batteriet att fungera efter påstådda 200000km, men kapaciteten kommer att vara kanske 10% av ett nytt batteri. Inte en chans att de ersätter det på garantin.
"As with previous Hyundai models, the warranty applies to complete failure of the lithium-ion battery packs in these vehicles, not to any degradation in battery capacity that may occur over time."
[länk]
Stämmer inte.
"Alla nya Nissan LEAF täcks av en generell nybilsgaranti på 3 år/100.000 km, samt:
- 5 år/100.000 km på drivlina och övriga komponenter relaterade till eldrift.
- 8 år/160 000 km kapacitetsgarantipå litiumjonbatteriet (om kapaciteten sjunker under 9 av 12 staplar på bilens kapacitetsmätare)."
Flera andra tillverkare erbjuder liknande villkor.
"Om kapaciteten sjunker under 9 av 12 staplar på bilens kapacitetsmätare"???
Min samsungtelefon visar fortfararande 100% när batteriet är laddat, den håller numera ett dygn i standby. Jag trodde batteriet var rökt men tydligen inte.
Den garantin är ju inte värt nått alls.
Batteriet laddar nog upp sig till maxspänning fast det är gammalt, det håller bara inte laddningen.
Det stämmer att batterier åldras: både med tid och användning. Om man googlar lite hittar man lite grafer som visar att Teslas batterier kanske har 85% av kapaciteten kvar efter 25000 mil. Nu finns det ingen mer data, men säg att man byter efter 30000 mil och ungefär 80% då, om vi bara drar i trendlinjen lite.
Eller just: då skrotar man ju bilen om den nu har en ”livslängd” på 30000 mil.
"Om kapaciteten sjunker under 9 av 12 staplar på bilens kapacitetsmätare"???
Min samsungtelefon visar fortfararande 100% när batteriet är laddat, den håller numera ett dygn i standby. Jag trodde batteriet var rökt men tydligen inte.
Den garantin är ju inte värt nått alls.
Batteriet laddar nog upp sig till maxspänning fast det är gammalt, det håller bara inte laddningen.
Ett bättre BMS kan hålla reda på kapacitetsuttaget från fulladdat till tomt och därmed räkna ut vilken kapacitet som batteriet har för tillfället. Det behövs inte minst för räckviddsberäkningarna, annars hade de inte stämt med stigande ålder.
Detta har jag redan på min elcykel med ett bättre elsystem på så det är inget Star Trek-shit.
Motsvarande system behövs inte på billiga konsumentprodukter med en livslängd på högst 24-36 månader, där dessutom möjligheten att ladda i bil, på buss, på tåg, på jobb, på konferens är väldigt goda.
Det stämmer att batterier åldras: både med tid och användning. Om man googlar lite hittar man lite grafer som visar att Teslas batterier kanske har 85% av kapaciteten kvar efter 25000 mil. Nu finns det ingen mer data, men säg att man byter efter 30000 mil och ungefär 80% då, om vi bara drar i trendlinjen lite.
Eller just: då skrotar man ju bilen om den nu har en ”livslängd” på 30000 mil.
Tro inte på hemmagjorda grafer som du läser hos några gröna bloggare.
Här är specsen för Panasonics cell enligt Panasonic själv, det här är den battericell som tesla använder i sina batterier. Det här handlar om laboratorietester under optimala förhållanden, Läs grafen och förklara hur du räknar när du kommer till 85% efter 25000mil.
förklara hur du räknar när du kommer till 85% efter 25000mil.
BMSet kör inte batteriet i botten. Cycles är från 0-100% vilket de flesta elbilar inte nyttjar. Både laddningen och effektuttaget håller batteriet från dessa ytterlägen vilket förlänger livslängden något oerhört, Li-Ion-batterier slits mest nära fullt och nära tomt.
På denna sida förklaras detta rätt väl. Det gäller för övrigt samtliga Li-jon-batterier så att om man vill förlänga mobilens batterilivslängd så håll den borta från 0 och 100.
"But what is not shown on the spec sheet is that when you partially charge and discharge, degradation of the battery capacity is reduced. Thus, you can do over 40 000 charge/discharge cycles when going from 30% to 70% only. Or over 35 000 charge/discharge cycles from 20% to 80%; 28 000 cycles from 10% to 90%; 15 000 cycles from 8% to 92%, 7500 cylces from 6% to 94%, and the capacity reduction goes faster and faster, finally reaching 500 cycles when recharging from 0% to 100%."
halper skrev:
Nötegårdsgubben skrev:
