Vad ska jag googla på? "flygsäkerhetsarbetet går inte längre ut på att förhindra olyckor"?lars_stefan_axelsson skrev:
Nej då. Man granska olyckor och incidenter. Men ofta är det liten risk, låg sannolikhet och medför andra negativa konsekvenser att göra något åt det. Eller att det helt enkelt blir orimligt dyrt i förhållande till resultatet. Men visst produceras det papper.
Det kan vara så, men du bör nog kvantifiera "ofta".
Besserwisser
· Västra Götalands
· 9 580 inlägg
Naturligtvis inte, eftersom det inte var det jag sade.P pmd skrev:
Förtydliga då gärna vad du menade.
Besserwisser
· Västra Götalands
· 9 580 inlägg
Här är t ex ett uttalande av FAA för några år sedan om hur det traditionella arbetet med att analysera olyckor inom trafikflyget inte ger något direkt längre:P pmd skrev:
"In the past, the FAA focused on actual incidents and accidents to identify risk within the aviation system. The number of accidents has now dropped to a level in which this is a more difficult activity. The FAA has now developed a proactive approach to identify and address risk. This is done through dramatically increased air traffic data collection, improved analysis, and the implementation of safety mitigations put in place before an accident occurs."
Det enda man konkret gjort av det är att studera "runway incursions". Vilket i mycket är en följd av högre belastning på flygplatser.
Resten av arbetet handlar om "general aviation", alltså "sportflyget". Där är olyckstalen fortfarande höga. (Även faktiskt inom charterflyget, ja dvs "privatcharter". Jmf. Kobe Bryant). Men skälet till att de är höga inom GA är framförallt att man inte har alla de redundanser som man har inom trafikflyget. (Bara en motor, pilot, osv. osv.)
Sedan så har som sagt tidigare arbete gärna haft en tendens att skylla på piloten. Detta är bra för industrin; då är nämligen inte någon annan skyldig och alla kan dra en lättnadens suck. Jmf. t ex tidiga uttalanden om Boeing 737 MAX:
"Pilots trained in the United States would have successfully been able to handle” the emergencies on both jets, said Rep. Sam Graves of Missouri, ranking member of the House Transportation and Infrastructure Committee. He added that preliminary reports about the accident “compound my concerns about quality training standards in other countries.”
Graves was repeating the main points in a report written by two pilots at a major U.S. airline that pointed to pilot error as “the most consequential factor” in both crashes. Their report was commissioned and paid for by institutional investors with large holdings in Boeing stock.
That case for pilot error as the major cause of the crashes seems close to a surrogate for what Boeing has only hinted at, and may be a key part of the manufacturer’s legal defense in liability lawsuits.
Yet two flight-simulator sessions replicating the conditions on the doomed flights contradict Graves’ contention that better trained pilots would have escaped disaster. And some Western-trained pilots criticize the report as based on unverified assumptions and minimizing the intense stress Boeing’s runaway flight-control system imposed on the two flight crews.
Vi vet att det här bara är samma gamla visa. Det enda som skiljer sig är att det är Boeing som byggt flygplan som inte går att flyga. Det är annars en gren där Airbus varit ohotad mästare...
Det finns mycket, mycket mer, men det här är tillräckligt OT som det är.
Det rapporteras en väldigt massa incidenter och fel som aldrig blir olyckor. Så visst görs det säkerhetsarbete i bakgrunden. Sedan leder de flesta rapporter inte till någon ändring. Men man följer upp och har koll.
När det gäller MAX flygplanen var de definitivt flygbara. Flighten innan den första olyckan hade samma utfall, men de vände inte ens tillbaka utan fullföljde flighten. Men det var känt att den piloten som kraschade inte var särskilt bra på att flyga. Hur den andra olyckan kunde hända med en besättning som var informerad om det möjliga felfallet begriper jag inte.
När det gäller MAX flygplanen var de definitivt flygbara. Flighten innan den första olyckan hade samma utfall, men de vände inte ens tillbaka utan fullföljde flighten. Men det var känt att den piloten som kraschade inte var särskilt bra på att flyga. Hur den andra olyckan kunde hända med en besättning som var informerad om det möjliga felfallet begriper jag inte.
Tack för förtydligandet!
Men man har ju inte slutat utreda haverier.
Det kan ju bero på att många flygolyckor beror på pilotmisstag. Även sådana utredningar kan leda till förbättrad flygsäkerhet.
Jag är gammal (f.d.) privatflygare och visst förekommer ibland en raljerande ton bland piloter om att en pilot som kraschade inte hade "the right stuff" men oftare är piloter intresserade av att lära sig av andras misstag.
Redigerat:
Det är i princip alltid till viss del pilotfel. Men då tittar man ju även på varför piloten gjorde fel. Är det otydliga system, fel i manualer, bister i träningen mm.
Det är väldigt sällan en orsak till haverier i dag. Det är i allmänhet ett par tre samverkande orsaker som leder till haveriet. Undantag finns naturligtvis.
Medias bild stämmer inte sällan dåligt med verkligheten.
Det är väldigt sällan en orsak till haverier i dag. Det är i allmänhet ett par tre samverkande orsaker som leder till haveriet. Undantag finns naturligtvis.
Medias bild stämmer inte sällan dåligt med verkligheten.
Om du med i princip alltid menar "ibland" så håller jag med. 
Ibland beror haverier på mekaniska, eller reglertekniska, problem som inte piloten kan förväntas känna till, men det kan hända att sådana olyckor har blivit ovanligare på senare tid. Jag har inte aktuell statistik tillgänglig.
Orsakskedjan är en gammal klassiker. Som du mycket riktigt påpekar så är det oftast flera, var för sig ofta ganska ofarliga, faktorer som tillsammans brukar leda till ett haveri.
Ett klassiskt exempel på ofullständig pilotutbildning är "miraklet i Gottröra".
Min poäng med att tjata om flyghaveriutredningar är att samma metodik kan användas i flera andra sammanhang. En ordentlig utredning kan visa på brister i procedurer, utbildning, krav på utrustning, mm, som kan åtgärdas för att minska risken för liknande olyckor i framtiden.
Ibland beror haverier på mekaniska, eller reglertekniska, problem som inte piloten kan förväntas känna till, men det kan hända att sådana olyckor har blivit ovanligare på senare tid. Jag har inte aktuell statistik tillgänglig.
Orsakskedjan är en gammal klassiker. Som du mycket riktigt påpekar så är det oftast flera, var för sig ofta ganska ofarliga, faktorer som tillsammans brukar leda till ett haveri.
Ett klassiskt exempel på ofullständig pilotutbildning är "miraklet i Gottröra".
Min poäng med att tjata om flyghaveriutredningar är att samma metodik kan användas i flera andra sammanhang. En ordentlig utredning kan visa på brister i procedurer, utbildning, krav på utrustning, mm, som kan åtgärdas för att minska risken för liknande olyckor i framtiden.
Redigerat:
Det är ett exempel där media har fått fel bild. Kaptenen flög inte mer efter den händelsen. Han blev hjälte men gjorde just inget rätt, mer än vad han blev tillsagd att göra. Hade han hanterat situationen rätt hade de sannolikt inte havererat alls.
Han har av förklarliga skäl inte gett någon intervju i efterhand. Det är nog smart.
Jag skulle säga att det är ovanligt att olyckor sker utan att det finns pilotbrister som en del av orsaken.
Han har av förklarliga skäl inte gett någon intervju i efterhand. Det är nog smart.
Jag skulle säga att det är ovanligt att olyckor sker utan att det finns pilotbrister som en del av orsaken.
Vad hade rätt agerande varit? SAS hade ju inte berättat för besättningen om ATR (antagligen för att MDD hade varit luddiga med att ATR var installerat) och besättningen hade ofullständig träning på att hantera motorpumpningar.D Daniel 109 skrev:
Styrmanen identifierade direkt att de hade pumpning i motorerna. Det enda rätta då är att dra av tills de upphör. Nu drog han visserligen av, men på tok för lite och något sent. Det korrekta agerandet påverkas inte av att det fanns ett automatiskt system som kompenserade för dragkraftsförlusten. Det var vad som kunde ha räddat flygplanet. Men även senare vad kaptenen mer eller mindre handlingsförlamad. Han klarade inte av stressen alls. Men den biten gick ju bra ändå. Mycket på grund av hjälpen från en tredje pilot som inte borde ha varit där.
Inte den första pumpningen.D Daniel 109 skrev:
Det var befälhavaren som minskade gaspådraget på höger motor (eftersom han var "pilot flying"), vilken var den motor som styrmannen trodde hade råkat ut för kompressorstall. Pumpningarna i vänster motor, som kom först enligt flygplanets färdskrivare, upptäcktes aldrig av besättningen.
Eftersom ATR hade dragit på en del på höger motor när vänster motor pumpade så drog befälhavaren av mindre än han trodde.
Besättningen visste inte hur man kopplade ur ATR (jag är lite osäker på de ens hade den möjligheten). Besättningen visste inte ens om att ATR var installerat.
Besättningen var, som sagt, otillräckligt utbildad på att hantera motorpumpningar och om motorpådraget blir för lågt på en motor ökar ATR automatiskt pådraget den andra motorn …
Allt detta står i haverirapporten.
Nej, det här haveriet orsakades inte av pilotmisstag. Befälhavaren kanske var lite för passiv när det stor klart att man var tvungna att nödlanda, men situationen räddades av "den assisterande kaptenen" och det var inte något misstag av befälhavaren (eller styrmannen) som ledde till att man måste nödlanda.
Grundfelet var ju isbildningen. Men sannolikt var situationen räddningsbar om besättningen gjort helt rätt. Jag har för mig att de amerikanska haveriutredarna kritiserade att piloterna fick för lite kritik i rapporten. Men det var flera år sedan jag läste den senast.
